رانت اجازه استفاده از توان مهندسان را نمی‌دهد

به گزارش خط بازار حال پرسش این است که این ضعف ناشی از کمبودهای دانشی و تربیت نیروهای مورد‌نیاز در داخل است؛ یعنی مهندسان ایرانی توان طراحی به معنای جهانی ندارند یا اینکه باید گفت صنعت خودرو اعم از خودروسازی و قطعه‌سازی به مهندسی معکوس و مونتاژ عادت کرده‌ است؟ مهندسان داخلی و طراحان صنعتی چقدر می‌توانند به‌عنوان وزنه‌ای در خدمت صنعت خودرو کشور باشند؛ صنعتی که حدود ۶۰ صنعت دیگر را نیز به‌همراه دارد و عملکرد آن تاثیری مستقیم و غیرمستقیم بر سایر صنایع مرتبط خواهد داشت.

چالش فعالیت مهندسان در صنعت خودرو

حسینعلی بهجو، عضو کانون طراحی مهندسی و طراحی مونتاژ ایران درباره توان مهندسان داخلی در همراهی صنعت خودرو در طراحی پلتفرم و… به صمت گفت: ظرفیت و توان مهندسی کشور مناسب است اما مهندسان داخلی از سوی خودروسازان کشور به کار گرفته نمی‌شوند. آن‌گونه که باید به توان مهندسی داخلی بها داده نمی‌شود به‌ویژه در خودروسازی که نوعی مافیا بر آن حاکم است.
وی افزود: تجربه هم مهم است. در کشور طراحان صنعتی زیادی داریم که هم می‌توانند در طراحی بدنه خودرو و هم در شکل کامل‌تر پلتفرم همراه با خودروساز باشند. ما طراحانی داریم که از کشوری مانند آلمان سفارش دارند البته این سفارش‌ها در حوزه خودرو نیست.

او ادامه داد: طراحی برخی تجهیزات صنعتی و پزشکی اروپایی به دست مهندسان ایرانی بوده و اگر سفارشی از سوی هر صنعتگری به مهندسان داخلی ارجاع شود این‌گونه نیست که طرح را نتوانند به سرانجام برسانند.
این عضو کانون طراحی مهندسی و طراحی مونتاژ ایران با بیان اینکه دولت حامی صنعت خودرو است، گفت: نوعی رانت در این صنعت، اجازه استفاده از توان مهندسی داخلی را نمی‌دهد.

تربیت مهندسان

یکی از سخنانی که صنعتگران با گلایه به آن اشاره می‌کنند این است که مهندسان ایرانی براساس نیاز صنعت داخل تربیت نشده‌اند و سرفصل‌هایی که در دانشگاه‌ها تدوین شده براساس نیازهای خارجی و عموما کشورهای صنعتی است. بهجو در این‌ باره توضیح داد: پرسش من هم این است که آیا صنعت خودرو صنعتی بومی است یا وارداتی؟ به‌طور قطع برای صنعتی که وارد شده باید سرفصل‌ها و پایه آموزش هم از سازندگان ابتدای آن اخذ شود و این امری کاملا طبیعی است.

این موضوع (خودروسازی) متفاوت از مثلا فرش‌بافی است زیرا صنعت فرش مربوط به ایرانیان است و وارداتی نیست.

وی اظهار کرد: سخنانی از این دست که سرفصل‌های آموزش خارجی است و براساس نیاز داخل تدوین نشده‌اند بیشتر بهانه‌جویی‌هایی برای توجیه استفاده نکردن از توان داخل است؛ اینکه بگوییم مهندسان داخلی براساس نیاز کشورهای صنعتی تربیت می‌شوند منطقی نیست. مدیران دولتی یک سلسله بهانه‌هایی از این نوع دارند تا بی‌توجهی خود را توجیه کنند.

کمک مهندسان به بهره‌وری

بهجو با بیان اینکه درحال‌حاضر بیش از طراحی پلتفرم بهره‌وری صنایع به‌ویژه صنعت خودرو چالش اساسی کشور است، گفت: در برنامه توسعه ششم این موضوع تاکید شده و قرر است در برنامه توسعه هفتم هم بیاید. علاوه‌بر اینکه در قانون بودجه اشاره شده باید بهره‌وری بهبود پیدا کند.

عضو کانون طراحی مهندسی و طراحی مونتاژ ایران در پاسخ به این پرسش که مهندسان ما چقدر می‌توانند در این بخش نقش‌آفرین در صنعت باشند، گفت: در وزارت صنعت، معدن و تجارت کمیته‌ای به نام کمیته بهره‌وری تشکیل شده است که به‌عنوان نماینده کانون طراحی مهندسی و طراحی مونتاژ ایران در آن عضویت دارم. در این کمیته سازمان ملی بهره‌وری ایران هم حضور دارد.

وی افزود: به ‌این ترتیب، اعضای این کمیته موظف شده‌اند تا در راستای بهره‌وری صنایع برنامه و طرح ارائه دهند. به‌عنوان مثال، پیش‌بینی شده است از ۸ درصد رشد سالانه کشور ۲.۷ درصد به‌وسیله بهره‌وری باید محقق شود. مثلا اگر حجم اقتصاد کشور ۴۰۰ میلیارد دلار است رقمی حدود ۳۰ میلیارد دلار آن باید به‌واسطه بهره‌وری به‌ دست آید. به‌طور قطع سهم صنعت عدد بزرگی است.

بهجو درباره نقش مهندسان در طرح بهره‌وری گفت: ۳ طرح پیشنهادی برای ارتقا بهره‌وری به وزارت صنعت، معدن و تجارت ارائه شده که یکی از این طرح‌ها مربوط به سازمان ملی بهره‌وری کشور است. دیگری برای سازمان مدیریت صنعتی بوده و سومی هم برای کانون طراحی مهندسی و طراحی مونتاژ ایران است. طرح‌ها تایید شده اما هنوز به مرحله اجرا نرسیده و مانند طرح‌های دیگر همچنان در مرحله تدوین باقی مانده است.
او تصریح کرد: با وجود اینکه موضوع بهره‌وری قانون است به آن توجه لازم نمی‌شود و گفته می‌شود بودجه نیست. ۳۰ میلیارد دلار بهره‌وری عدد کمی نیست. یکی از بخش‌هایی که با توجه به بزرگی آن خلأ بهره‌وری دارد صنعت خودرو کشور است.

پیشروی صنعت خودرو با مهندسی معکوس

چرا صنعت خودرو با مهندسی معکوس و مونتاژ جلو می‌رود؟ چرا در این صنعت تلاشی برای طراحی خودرو و قطعه انجام نمی‌شود؟ مازیار بیگلو، دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرویی کشور به صمت گفت: کشورهایی که امروز به‌عنوان طراح خودرو از آنها نام برده می‌شود مثل چین فعالیت خودروسازی خود را با مهندسی معکوس آغاز کرده‌اند. این کشور امروز بزرگ‌ترین خودروساز جهان به ‌لحاظ تیراژ تولید است و سالانه حدود ۲۴ میلیون خودرو تولید می‌کند.

بیگلو با بیان اینکه چین هم با مهندسی معکوس شروع کرد، گفت: با نگاهی به پیشینه صنعت خودرو چین می‌بینیم آنها هم در ابتدا دانش طراحی در اختیار نداشتند.

دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرویی کشور در پاسخ به این پرسش که چرا ایران پس از ۴ دهه فعالیت همچنان با شیوه طراحی مهندسی مبادرت به تولید خودرو می‌کند و همچون چین طراح خودرو نیست، گفت: داخلی‌سازی پیشینه ۴ دهه‌ای در ایران ندارد. حقیقت این است که شاید بتوان گفت فقط یک دهه از عمر مهندسی معکوس در صنعت خودرو ایران می‌گذرد.

او گفت: درواقع از تحریم‌های دوره اول دهه ۹۰ به صنعت خودرو اخطار داده شد تا با تکیه بر توان داخل تولید را ادامه دهد. توجه داشته باشیم تولید خودرویی مانند پژو ۲۰۶ در ابتدای تحریم‌های دهه ۹۰ صفر شد زیرا وابستگی‌ صنعت خودرو بسیار بالا بود.
این فعال صنعت خودرو ادامه داد: در یک دهه گذشته حالت رفت‌و‌برگشت بین تولید و واردات قطعات داشتیم. به‌عنوان نمونه، در تحریم ابتدای دهه ۹۰ به این نتیجه رسیدیم که باید به خود تکیه کنیم.

در ادامه برجام اتفاق افتاد و فضای پسابرجام که به‌ وجود آمد به این سو رفتیم که با مشارکت خارجیان فعالیت داشته باشیم. دوباره تحریم‌های دوره دوم رخ داد و بحث‌های خودکفایی و ساخت داخل مطرح شد. او گفت: درحال‌حاضر در یک دهه گذشته مهندسان داخلی در عملیات مهندسی معکوس بسیار خوب عمل کرده‌اند.

نمونه این عملکرد را می‌توان روی خودروهای پلتفرم ۱۰۰‌SP (شاهین) دید. تارا هم نمونه دیگر در این ‌باره است. در هر دو خودرو مهندسان ایرانی در مهندسی معکوس موفق عمل کردند. شروع موفق مهندسی معکوس به ‌معنای واقعی در سایپا با کوئیک بود و در ایران‌خودرو دناپلاس.

طراحی پلتفرم ملی

بیگلو در پاسخ به این پرسش که چه زمانی صنعت خودرو داخل از مهندسی معکوس عبور کرده و طراحی خودرو و قطعات را آغاز می‌کند، گفت: برآورد من این است که یک دهه از پیش‌نیاز این امر (طراحی) را گذراندیم و کمتر از یک دهه دیگر به این نقطه می‌رسیدم که طراحی کامل خودرو (طراحی پلتفرم بومی) داشته باشیم.

دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرویی کشور اظهار کرد: اگر صنعت خودرو بر همین روند ادامه دهد و از توانمندی‌های داخل چه در بخش مهندسی و چه سایر بخش‌های اقتصادی و مدیریتی استفاده کند با توجه به ظرفیت و امکانات موجود پس از یک دهه می‌تواند پلتفرم ملی داشته باشد.

این فعال صنعت قطعه کشور در ادامه به دیدار صنعتگران با رهبر معظم انقلاب اشاره کرد و گفت: رهبر انقلاب گوشزد کردند این‌گونه نباشد که پس از باز شدن مرزهای کشور و رفع محدودیت‌های بین‌المللی، فرمان به سمت غرب برگردد. بنابراین اگر تحریم‌ها رفع شود و گشایش سیاسی و اقتصادی اتفاق بیفتد روند حفظ شود مقصد (طراحی) نزدیک خواهد بود. چنانچه امروز هم پلتفرم شاهین داخلی است.

شاهین و تارا نتیجه مهندسی معکوس

عنوان می‌شود طراحی پلتفرم SP۱۰۰ از سوی مهندسان چینی انجام شده است. بیگلو در توضیح این موضوع گفت: مهندسان ایرانی با دانش چینی‌ها خودرو را با مهندسی معکوس طراحی کرده‌اند. این‌گونه نبوده که طراحی از سوی طراحان چینی باشد. به همین دلیل هم انجام پروژه طولانی شد. یا طراحی تارا به‌وسیله مهندسی معکوس نمونه دیگری است. در این خودرو حتی بدون دانش خارجی مهندسان داخلی موفق به طراحی شدند.
او ادامه داد: اگر همین همت و عزم برای ساخت داخل وجود داشته باشد طراحی پلتفرم کمتر از یک دهه به انجام خواهد رسید.

این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: مهندسان داخلی توانمندی‌های خود را در پروژه‌های شاهین و تارا به اثبات رساندند. بنابراین تحریم فرصت خوبی بود تا ظرفیت‌ها بیشتر شناخته شوند. اگر کشور تحریم نمی‌شد و قرار بود با شرکت‌های خارجی کار کنیم قطعه‌سازان خارجی به ما تحمیل می‌شدند، نقشه‌ها داده می‌شد و صنعتگران ایرانی فقط باید آنها را پیاده و تولید می‌کردند. وظیفه صنعت است که از این ظرفیت استفاده کند.

بیگلو در پایان با اشاره به جذب مهندسان از سوی قطعه‌سازان در دوره دوم تحریم دهه ۹۰ گفت: در این برهه که تولید خودروهای ملی به ثبات رسید تمام شرکت‌ها سعی داشتند یا بهره‌وری خود را بالا ببرند یا بازار خود را توسعه دهند. بنابراین مهندسان جوان زیادی جذب صنایع از جمله خودروسازی شدند.

سخن پایانی

بنابر این گزارش، با وجود اینکه نیاز به تکیه بر توان داخل درک شده اما راه‌ها و روش‌های مناسب برای بهره‌گیری از آنها هنوز به‌درستی تدوین نشده است. درواقع استفاده از ظرفیت مهندسی کشور در صنایع در دوره دوم تحریم‌های دهه ۹۰ همچون آزمون و خطایی است که مشخص نیست ادامه داشته باشد. تا زمانی که این امر از سوی مسئولان و مدیران بخش‌های مختلف کشوری اعم از وزارت علوم، تحقیقات و فناوری تا وزارت صنعت، معدن و تجارت به‌طور جدی پیگیری نشود و به‌عنوان مطالبه خواسته نشود بعید است با گشایش سیاسی و اقتصادی، تجربه گذشته دوباره تکرار نشود.

منبع: صمت