سرنوشت مبهم خودروسازان چینی، کره ای و ژاپنی در غرب آسیا
به گزارش خط بازار؛ وضعیت خودروهای چینی در بازار خاورمیانه مبهم است، از هر ۱۰ خودروی چینی که قصد ورود به بازار خاورمیانه را داشته، ۹ خودرو هرگز به مقصد کشورهای منطقه نرسیده است.
با آغاز جنگ تحمیلی علیه کشور، زنجیره تامین خودرو در منطقه را با اختلالی بی سابقه مواجه کرده است. جدیدترین داده های تجاری منتشرشده نشان می دهد که برخلاف برخی تحلیل های اولیه مبنی بر «صعود بی رقابت» خودروسازان چینی، خودروهای ساخت چین در عمل با مانع بزرگی به نام «بسته شدن تنگه هرمز» روبه رو هستند. بر اساس آمار گمرک جمهوری خلق چین در سه ماهه اول ۲۰۲۶، صادرات خودرو به امارات متحده عربی نسبت به مدت مشابه سال قبل ۸۹ درصد کاهش یافته است. صادرات به عربستان سعودی نیز در همین مدت ۴۷ درصد کاهش داشته است. علت اصلی، غیرقابل تردد شدن تنگه هرمز برای کشتی های تجاری و افزایش سرسام آور هزینه های بیمه و حمل و نقل است.
دو تصویر متفاوت از موفقیت چین
وضعیت خودروهای چینی در خاورمیانه را نمی توان با یک عبارت ساده توصیف کرد. در حال حاضر، روایت کاملا متفاوت از «سهم چین» در منطقه وجود دارد. در کشورهای شورای همکاری خلیج فارس (GCC) شامل امارات متحده عربی، عربستان، قطر، کویت، بحرین و عمان خودروهای چینی با مانع فیزیکی به نام «بسته بودن هرمز» مواجه هستند. آمار گمرک چین به وضوح این واقعیت را نشان می دهد: صادرات خودرو به امارات در سه ماهه اول ۲۰۲۶ نسبت به مدت مشابه سال قبل ۸۹ درصد کاهش یافته است. به عبارت دیگر، از هر ۱۰ خودروی چینی که قصد ورود به بازار امارات را داشته، ۹ خودرو هرگز به مقصد نرسیده است. صادرات به عربستان نیز با کاهش ۴۷ درصدی مواجه شده است. این روایت، یک حقیقت مهم را آشکار می کنند: «سهم بازار» در شرایط بحران، بیش از هر چیز تابع «مسیر دسترسی» است، نه صرفا کیفیت یا قیمت محصول.
در حالی که توجه رسانه ها عمدتا معطوف به ظهور چین بوده، داده های آماری نشان می دهد که بازندگان اصلی بحران فعلی، خودروسازان سنتی ژاپن و کره هستند. بر اساس برآوردهای S&P Global، تویوتا، نیسان، مزدا از ژاپن و هیوندای و کیا از کره جنوبی، جمعا حدود ۵۵ هزار دستگاه از سهم فروش برنامه ریزی شده خود در سه ماهه اول ۲۰۲۶ را به دلیل اختلال در زنجیره تامین از دست دادند
رقبای سنتی؛ بازندگان اصلی بحران
در حالی که توجه رسانه ها عمدتا معطوف به ظهور چین بوده، داده های آماری نشان می دهد که بازندگان اصلی بحران فعلی، خودروسازان سنتی ژاپن و کره هستند. بر اساس برآوردهای S&P Global، تویوتا، نیسان، مزدا از ژاپن و هیوندای و کیا از کره جنوبی، جمعا حدود ۵۵ هزار دستگاه از سهم فروش برنامه ریزی شده خود در سه ماهه اول ۲۰۲۶ را به دلیل اختلال در زنجیره تامین از دست دادند. تویوتا که به طور سنتی حدود ۱۷ درصد از بازار خاورمیانه را در اختیار دارد، تولید مدل های صادراتی به این منطقه را حدود ۴۰ هزار دستگاه کاهش داده است. نیسان نیز حدود ۱۲۰۰ دستگاه کاهش تولید داشته است. هیوندای و کیا نیز با مشکل تامین قطعات الکترونیکی از طریق هرمز مواجه شدند. این خلا ایجاد شده، در عمل فضای خالی برای خودروسازان چینی ایجاد کرده است. اما نکته کلیدی اینجاست: چینی ها به دلیل بسته بودن مسیر دریایی، نتوانسته اند این خلا را پر کنند. خودروهای چینی در بنادر مبدا (شانگهای، گوانگژو، تیانجین) انبار شدند، در حالی که نمایشگاه های فروش در دبی، ریاض و دوحه، خودرو برای فروش ندارند.
ایران؛ بازاری که برای چینی ها هنوز بسته نشده است
وضعیت بازار خودرو ایران، متفاوت تر از سایر بازارهای منطقه خاورمیانه است و شاید بتوان گفت که شکست استراتژی چینی ها در بازار داخل کشور چندان ملموس نیست. پیش از آغاز جنگ تحمیلی علیه کشور حدود ۲۰ درصد بازار خودرو ایران در اختیار چینی ها بود، برندهای مانند لیفان، جک، جیلی، چری، دانگ فنگ و جی ای سی از طریق قرداردهای سی کی دی، اسی کی دی یا حتی سی بی یو در داخل کشور حضور داشتند. براساس اعلام منابع خبری چینی و داخلی چری، لیفان و دانگ فنگ عملا فعالیت خود را در کشور را متوقف کردهاند. نمی توان گفت که مونتاژ یا واردات خودروهای چینی در داخل کشور به صفر رسیده و مانند سایر کشورها در منطقه خاورمیانه با بحران مواجه است، چرا که کریدورهای جدیدی برای واردات قطعات و خودرو معرفی شده است.
سه عاملی که سهم چین را افزایش می دهد (در صورت رفع بحران)
تحلیلگران موسسه برنشتاین و S&P Global سه عامل ساختاری را شناسایی کردهاند که در صورت بازگشایی تنگه هرمز، می تواند سهم چین را از بازار خاورمیانه به سرعت افزایش دهد:
نخست، مزیت قیمتی است؛ خودروهای چینی به طور متوسط ۲۰ تا ۴۰ درصد ارزان تر از رقبای ژاپنی و کره ای هم رده خود هستند. این مزیت در شرایط تورمی جنگ و کاهش قدرت خرید مصرف کنندگان، می تواند تصمیم ساز باشد. بر اساس اظهارات چندین نماینده فروش در عربستان و امارات (که در گزارش های رویترز بازتاب یافته)، مشتریانی که ماه ها منتظر تحویل خودروهای تویوتا و هیوندای ماندهاند، اکنون به سراغ خودروهای چینی می روند.
دوم، انفجار تقاضا برای خودروهای برقی است. افزایش قیمت نفت به میانگین ۱۲۰ دلار در هر بشکه، مصرف کنندگان خاورمیانه را به سمت خودروهای کم مصرف و برقی سوق داده است. چین بزرگ ترین صادرکننده خودروهای برقی در جهان است. آمار گمرک چین نشان می دهد که صادرات خودروهای برقی این کشور در فروردین ماه سال ۱۴۰۵ نسبت به مدت مشابه سال قبل ۱۱۱.۸ درصد رشد داشته است. بخش قابل توجهی از این صادرات، به مقصد خاورمیانه بوده است.
سوم، ذخایر استراتژیک قطعات برگ برنده است. خودروسازان چینی برخلاف رقبای ژاپنی و کره ای، ذخایر استراتژیک قطعات کلیدی (به ویژه تراشه ها و مواد اولیه باتری) را در ماه های قبل از جنگ انباشته کردهاند. این مزیت، به آن ها اجازه می دهد که در صورت بازگشایی مسیرها، بلافاصله تولید و صادرات خود را به حداکثر برسانند، در حالی که رقبا هنوز درگیر بازسازی زنجیره تامین خود هستند.
افزایش سهم در کشورهای حاشیه خلیج فارس، تا زمانی که تنگه هرمز بسته است، عمدتا «سهم روی کاغذ» خواهد بود. خودروهایی که به بندر نمی رسند، فروش محسوب نمی شوند، چین برای تثبیت جایگاه خود در خاورمیانه، به چیزی بیش از «قیمت ارزان» و «تولید بالا» نیاز دارد. کارخانه محلی در ترکیه، مصر یا عربستان، توافق های حمل و نقل زمینی پایدار و دیپلماسی تجاری مستقل از واشنگتن، پیش نیازهای ماندگاری در این بازار هستند
دو سناریو برای نیمه دوم ۲۰۲۶
تحلیلگران S&P Global در گزارش ماه آوریل خود، دو سناریوی متفاوت را برای آینده سهم چین از بازار خودروی خاورمیانه ترسیم کردهاند:
سناریوی اول (خوشبینانه) احتمال ۴۰ درصد: جنگ ظرف سه ماه آینده پایان یابد و تنگه هرمز در نیمه دوم ۲۰۲۶ به تدریج بازگشایی شود. در این حالت، خودروهای انبار شده در بنادر چین ظرف ۶ تا ۸ هفته به بازارهای خلیج فارس می رسند. سهم چین از بازار شورای همکاری خلیج فارس (GCC) می تواند به ۲۸ تا ۳۲ درصد برسد. رشد صادرات خودروهای برقی ادامه می یابد و چین حداقل تا پایان دهه، بزرگ ترین تامین کننده خودروهای برقی منطقه باقی می ماند.
سناریوی دوم (بدبینانه) احتمال ۶۰ درصد: تداوم جنگ تا پایان سال ۲۰۲۶ است؛ در این حالت، خودروسازان چینی مجبور به پذیرش هزینه های سرسام آور لجستیک از مسیرهای جایگزین (مانند دماغه امید نیک در آفریقای جنوبی) می شوند. حاشیه سود صادرات به خاورمیانه به شدت کاهش می یابد و برخی برندهای چینی ممکن است به کلی از منطقه خارج شوند. رقبای ژاپنی و کره ای که کارخانه های محلی در ترکیه و مصر دارند (و به تنگه هرمز وابسته نیستند)، می توانند جایگاه از دست رفته را بازپس گیرند. در این حالت، سهم چین از بازار GCC به کمتر از ۱۵ درصد سقوط می کند.
داده های موجود نشان می دهد که خودروهای چینی در بهار ۱۴۰۵ سهم نظری بالایی در بازار خاورمیانه پیدا کردهاند، اما این سهم هنوز به صادرات فیزیکی تبدیل نشده است. موانع لجستیکی ناشی از بسته شدن تنگه هرمز، مهم ترین عامل محدودکننده است.
افزایش سهم در کشورهای حاشیه خلیج فارس، تا زمانی که تنگه هرمز بسته است، عمدتا «سهم روی کاغذ» خواهد بود. خودروهایی که به بندر نمی رسند، فروش محسوب نمی شوند. چین برای تثبیت جایگاه خود در خاورمیانه، به چیزی بیش از «قیمت ارزان» و «تولید بالا» نیاز دارد. کارخانه محلی در ترکیه، مصر یا عربستان، توافق های حمل و نقل زمینی پایدار و دیپلماسی تجاری مستقل از واشنگتن، پیش نیازهای ماندگاری در این بازار هستند. پیش بینی دقیق آینده سهم چین، بدون روشن شدن زمان پایان جنگ، غیرممکن است. اما آنچه امروز می توان با اطمینان گفت این است که چین فرصت را دیده، اما هنوز نتوانسته آن را تصاحب کند.
منبع: تحلیل یازار
