به جای واردات قطعات چینی، الگوی توسعه خودروسازی چین را وارد کنید
به گزارش خط بازار؛ کشور چین طی دو دهه گذشته رشد بسیار سریعی را در تیراژ تولید خودرو داشته است؛ بهطوری که از ۲ میلیون دستگاه در سال ۲۰۰۰ به بیش از ۲۹ میلیون دستگاه در سال ۲۰۱۷ رسید؛ اما این روند بهدلیل انتشار ویروس کرونا و آسیبپذیری همه کسبوکارها ادامهدار نبوده و در سال ۲۰۲۱ به ۲۶ میلیون رسیده است. بااینحال، کشور چین بهعنوان بزرگترین بازار خودرو در جهان، در نظر دارد که میزان تولید خودرو تا سال ۲۰۲۵ را به ۳۵ میلیون برساند.
پیدایش صنعت خودروسازی چین ریشه در اتحاد جماهیر شوروی دارد؛ کارخانهها و طراحیهای خودروی ثبت شده در دهه ۱۹۵۰ با کمک اتحاد جماهیر شوروی بنیانگذاری شدند و در ۳۰ سال نخست تشکیل جمهوری خلق چین، این کشور دارای حجم پایینی از تولید بود؛ بهطوری که حجم تولید خودرو در چین در این دوره از ۱۰۰ تا ۲۰۰ هزار دستگاه در سال عبور نمیکرد.
روند توسعه صنعت خودرو در چین
بین سالهای ۱۹۵۰ تا ۱۹۸۰ بیشتر محصولات خودرویی این کشور متمرکز بر بخش نظامی، تجاری و تولید کامیون برای مصارف دولت بوده است. در این دوران صنعت خودرو چین کاملاً عقبافتاده بود؛ بهطوریکه غالباً از تکنولوژی و طراحیهای روسی و اروپای شرقی استفاده میشد.
از اوایل دهه 1980 این صنعت بهسرعت توسعه یافت؛ بهطوری که ظرفیت تولید سالیانه اتومبیل در چین در ابتدا از مرز یک میلیون دستگاه در سال ۱۹۹۲ عبور کرد.
توسـعه صنعت خـودرو یکی از محورهای اجـرای سیاسـت صنعتـی دولـت چین بوده است که میتوان روند تکامل سیاستهای دولت در صنعت خودرو را براساس چشمانداز سیاستهای بیان شده، به سه مرحله تقسیم کرد:
مرحله اول: در این مرحله تمرکز امکانات و زیرساختها در اختیار دولت است که تقریباً زمانی حدود 30 سال از تأسیس حزب کمونیست چین در سال 1949 تا آغاز اصلاحات اقتصادی توسط دنگ شیائوپینگ در سال 1978 را دربرمیگیرد.
مرحله دوم: شامل همکاری چین با بازیگران جهانی این صنعت است که بازه زمانی میان سال 1978 تا عضویت چین در سازمان تجارت جهانی در سال 2001 را شامل میشود.
در اواسط دهه 80، استراتژی توسعه صنعتی دولت چین در حوزه خودرو بر دو محور استوار بود. اول تحقق کارایی از طریق حفظ مزیت مقیاس و دوم انتقال فناوری از طریق استفاده از دانش تولیدکنندگان جهانی در قالب تولید مشترک و الزام تولیدکنندگان خارجی به ایجاد زنجیره داخلی تأمین قطعات. دولت چین با تلاش برای ایجاد سه تولیدکننده بزرگ و سه تولیدکننده کوچکتر، کوشید این صنعت را استحکام بخشد. این تولیدکنندگان باید از طریق طرح سرمایهگذاری مشترک با همتایان خارجی خود به فناوریهای جدید دستیافته، نرخ بالای تولید قطعات داخلی را حفظ کرده و تولیدات خود را به سطح استانداردهای جهانی میرساندند.
در دهه 1990، دولت توسعه صنعت خودرو را در درون استراتژی توسعه ملی خود قرار داد. دولت در سال ۱۹۹۱ و در برنامه ۵ساله هشتم خود، خودرو را بهعنوان یک صنعت محوری انتخاب کرد و در سال ۱۹۹۴ یک طرح استراتژیک برای صنعت خودروی خود طراحی نمود. این طرح متضمن تعمیق سیاست «فناوری در ازای دسترسی به بازار» بود.
مرحله سوم: این مرحله با محوریت تولید بومی فناوریهای جدید شامل رویدادهای سال 2002 تاکنون است.
در 17 سپتامبر 2001 با پایان یافتن آخرین اجلاس گروه کاری الحاق چین در سازمان جهانی تجارت، فرایند مذاکرات الحاق این کشور پس از سالها کامل شد و متعاقباً اجلاس وزیران سازمان جهانی تجارت در دوحه قطر در روز دهم نوامبر 2001 رسماً شرایط الحاق این کشور را تأیید کرد.
از توفیقات حاصل برای خودروسازی چین، قبل و بعد از الحاق به سازمان تجارت جهانی میتوان به موارد ذیل اشاره کرد[9].
- تعرفه واردات خودرو که قبل از الحاق تا دهه 1980، 200 درصد بوده و در دهه1990، نیز به 100-80 درصد برای خودروهای مسافری میرسید؛ بعد از الحاق به سازمان تجارت جهانی، این مقدار به 25 درصد تا 2006 ادامه داشت.
- تعرفه واردات قطعات خودرو قبل از الحاق50-15 درصد بوده و این عدد بعد از الحاق به سازمان مذکور به 10 درصد تا سال 2006 تغییر پیدا کرد.
- سهمیه واردات قبل از الحاق به سازمان تجارت جهانی بهصورت متغیر در هر سال و متناسب با تعداد و ارزش خودروی وارداتی بوده و همچنین اجازه واردات نیز برای 30 هزار خودرو در سال بوده است که بعد از الحاق به این سازمان، سهمیه واردات به 6 میلیارد دلار در سال افزایش یافت.
- امتیاز واردات خودرو برای بنگاههای خارجی قبل از الحاق به سازمان تجارت جهانی توسط دولت داده نمیشد؛ اما با الحاق به این سازمان، مجوز واردات به بنگاههای خارجی ظرف 3 سال از زمان الحاق صورت پذیرفت.
بهترین نتیجه عضویت چین در سازمان تجارت جهانی، ورود روشهای مدیریت و فناوری به این کشور، افزایش و بهبود کفایت تولیدکنندگان داخلی و نیز توسعه بازار برای شرکتهای خوب داخلی و خارجی بود. تجربه اصلاحات اقتصادی چین در عضویت به سازمان تجارت جهانی که با دیدگاهی آگاهانه و هماهنگ با مراحل ظرفیتسازی صنعتی آن صورت گرفت، به ایجاد یک نظام کسبوکار رقابتپذیر کمک کرد. دولت چین با دعوت از بنگاههای خارجی به کشور، صنایع جوان خودروسازی خود را در محیط رقابتیتری قرار داده و آنها را به رقابت و ارتقای کیفیت ترغیب کرد. بهطور کلی، پس از ورود چین به سازمان تجارت جهانی (WTO)، روند توسعه بازار خودرو شتاب بیشتری گرفت. در میان سالهای ۲۰۰۲ تا ۲۰۰۷ بازار خودروی ملی چین بهطور میانگین به میزان ۲۱ درصد، یا بهعبارت دیگر معادل یک میلیون دستگاه بهازای هر سال رشد کرد
- سیاست گذاری تجاری: استفاده هوشمندانه از ابزار تعرفه
- انتقال فناوری در پوشش سرمایهگذاری خارجی
- سیاست انرژی: تلفیق نیازهای انرژی با اهداف صنعتی
- سیاست صنعتی مرحله بلوغ: برندینگ و بینالمللیسازی خودروسازی چینی
مالکیت خودروسازان چینی
نظام اقتصادی چین، همچنان یکی از نامتعارفترین نظامهای دنیاست. یکی از پیامدهای این نامتعارف بودن، سهم بالای خودروسازان دولتی در صنعت خودرو چین است.
یکی از آن موارد شرکت چری است که بنیانگذار آن یکی از مقامات فرمانداری شهر ووهان چین بود که توانست کارخانهای در آن شهر ایجاد کند و به تولید خودروی سواری بپردازد. بعدها دولت مرکزی بهدلیل ثبات اجتماعی و حفظ اشتغال مجبور به پذیرش آن شد. جیلی و بی.وای.دی هردو با رویه طی شده توسط چری، با خرید پروانه تولید یک خودروسازی ورشکسته و البته تحت حمایت دولتهای محلی وارد صنعت شدهاند. ناگفته نماند دولت، پیوسته در تلاش است تا این خلأهای قانونی را اصلاح کند.
شرکتهای خودروسازی در چین عموماً به دو دسته دولتی و مستقل تقسیم میشوند. تولیدکننده مستقل در واقع به شرکتهایی گفته میشود که با همتایان خارجی خود وارد فاز سرمایهگذاری مشترک نشده باشند. تا سال 2015، سرمایهگذاران اصلی خارجی عبارت بودند از شرکتهای دولتی چری اتومبیل (با 14 پروژه سرمایهگذاری خارجی و 3 واحد تحقیق و توسعه در خارج از کشور)، نانجینگ اتومبیل (که تا سال 2007 و قبل از ادغام در سایک موتور، شرکتی مستقل بود) (با 9 پروژه سرمایهگذاری خارجی)، گروه اتومبیل چانگان (با 4 پروژه سرمایهگذاری خارجی و 4 واحد تحقیق و توسعه در خارج از کشور)، و نیز تولیدکنندگان مستقل ازجمله گریت وال موتورز (با 6 پروژه سرمایهگذاری خارجی) و جیلی (با 5 پروژه سرمایهگذاری خارجی). از میان خودروسازان چینی، سه شرکت چانگان، چری و گریت وال موتورز بیشتر از همتایان خود در روند بینالمللیسازی موفق بودهاند.
بسیاری از کارخانههای خارجی که به شرکتهای خودروساز چینی تعلق دارند، توسط شرکای محلی مدیریت میشوند. بهعنوان مثال، در آگوست ۲۰۱۳ و پس از آنکه کارخانه لهستانی اف.ال.تی کراشنیک توسط شرکت سهامی ترای رینگ از چین خریداری شد، این کارخانه همچنان با مدیریت لهستانی بهکار خود ادامه میداد. این شرکت در زمینه تولید انواع بلبرینگ برای صنایع خودرو فعال بود. چنین بهنظر میرسد که شرکت چینی در ابتدا مایل بود تا به بازار قطعات خودرو در اروپا دست یابد. این رویکرد راهبردی، شرکت چینی را قادر ساخت تا از تجربه شریک تجاری خود برای شناخت بازار استفاده کند.
خودروسازان مستقل بهدلیل نداشتن شرکای خارجی، فرصتهای کمی برای دستیابی به فناوریهای جدید پیش رو خود میبینند. دستیابی به فناوریهای جدید تنها از دو راه در این شرکتها میسر است. خرید فناوری یا کپیبرداری که البته در بیشتر موارد راه دوم انتخاب شده است. اما با توسعه ظرفیت این کشورها، آنها اقدام به معرفی محصولات با طراحیهای منحصربهفردی نسبت به کپیبرداری صرف از خودروهای سایر خودروسازان کردهاند. شرکتهای بزرگتر و موفقتر در این میان حتی پا را فراتر گذاشتهاند و بهجای خرید فناوری به خرید شرکتهای خودروساز خارجی روی آوردهاند. این خودروسازان در توسعه نامهای تجاری مستقل و بومی موفقتر از خودروسازان دولتی و سرمایهگذاری مشترک عمل کردهاند؛ اگرچه در ابتدا این شرکتهای خصوصی در طراحی برندهای تجاری خود سعی در ایجاد شباهت با علامت تجاری غولهای خودروسازی داشتهاند، اما بهتدریج ایجاد یک هویت مستقل برای نامهای تجاری خود را در دستور کار قرار دادند و پس از سالها تمرین، در جنبههایی همچون حجم فروش و شهرت برند به پیشرفت بسیاری رسیدند، بهطوری که سهم بازار نشانهای چینی در اتومبیلهای مسافربری از 29 درصد در سال 2010 به 40 درصد در سال 2017 دست یافتند. بهتدریج دولت هم به این حقیقت پی برده و تسهیلاتی همچون دسترسی به منابع اعتباری بانکهای دولتی برای آنها در نظر گرفته است.
در توسعه خودروهای مبتنیبر انرژیهای نو هم این مستقلها (BYD) هستند که پیشرو میباشند. خودروسازان مستقل اگرچه در ابتدا ناخواسته، اما به بسیاری از اهداف دولت جامعه عمل پوشاندهاند و برای افراد زیادی ایجاد اشتغال کرده و همین مسائل دولت را از تعطیل کردن آنها باز داشته است.
منبع: مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی
