صمت به کدام سمت می رود؟/مافیای مونتاژکاری قدرتمندترین بازیگر خودرو
به گزارش خط بازار؛ شرکت های مونتاژکار طی سال های گذشته عمدتا بر واردات قطعات منفصله و سرهم بندی خودرو متمرکز بودند و هنوز نتوانستند به سطح مطلوبی از انتقال فناوری دست پیدا کنند.
در شرایطی که تامین ارز به مهم ترین چالش صنعت خودرو و قطعه سازی کشور تبدیل شده، نحوه تخصیص منابع محدود ارزی بیش از هر زمان دیگری زیر ذره بین کارشناسان قرار گرفته است. در حالی که خودروسازان بزرگ کشور برای تامین ارز مورد نیاز تولید با محدودیت های جدی مواجه هستند و بسیاری از قطعه سازان از تاخیر در تخصیص ارز و مشکلات واردات مواد اولیه گلایه دارند، بخش قابل توجهی از منابع ارزی کشور صرف تولید خودروهای مونتاژی می شود؛ خودروهایی که به اعتقاد کارشناسان نه تنها عمق ساخت داخل پایینی دارند، بلکه پس از سال ها فعالیت نیز نتوانستند نقش موثری در انتقال فناوری و ارتقای دانش فنی صنعت خودرو ایفا کنند. بررسی ها نشان می دهد ارزبری برخی خودروهای مونتاژی بیش از سه برابر خودروهای تولید داخل است. از سوی دیگر، با وجود حمایت های گسترده و اختصاص ارز قابل توجه به مونتاژکاران، قیمت نهایی این خودروها در بازار ایران فاصله معناداری با قیمت های جهانی دارد و همچنان مصرف کنندگان مجبورند بهای بسیار بیشتری نسبت به نرخ های بینالمللی پرداخت کنند. این شرایط پرسش مهمی را مطرح می کند؛ آیا سیاست توسعه مونتاژ خودرو در سال های اخیر توانسته به اهدافی مانند انتقال فناوری، افزایش داخلی سازی و ارتقای رقابت پذیری صنعت خودرو دست پیدا کند یا صرفا به محلی برای کسب سودهای کلان تبدیل شده است؟
در برخی محصولات مونتاژی میزان داخلی سازی به حدود ۵۰ درصد رسیده، اما میانگین صنعت مونتاژ همچنان فاصله زیادی با اهداف اعلامی دارد
مونتاژ؛ راهحل موقت یا بن بست بلند مدت؟
مونتاژ خودرو در بسیاری از کشورهای در حال توسعه به عنوان یک مرحله گذار برای رسیدن به تولید صنعتی و توسعه فناوری شناخته می شود. تجربه کشورهای موفق خودروساز نشان می دهد مونتاژ زمانی می تواند مفید باشد که در کنار آن برنامه مشخصی برای افزایش ساخت داخل، توسعه زنجیره تامین و انتقال دانش فنی وجود داشته باشد. در کره جنوبی، چین و حتی ترکیه، فعالیت شرکت های مونتاژکار در سال های نخست با الزام های سختگیرانه برای افزایش داخلی سازی همراه بود. نتیجه چنین سیاستی نیز شکل گیری زنجیره تامین قدرتمند، رشد شرکت های قطعهساز و دستیابی به فناوری های جدید بود. اما در داخل کشور به نظر می رسد بخش مهمی از صنعت مونتاژ مسیر متفاوتی را طی کرده است. بسیاری از شرکت های مونتاژکار طی سال های گذشته عمدتا بر واردات قطعات منفصله و سرهم بندی خودرو متمرکز بودند و هنوز نتوانستند به سطح مطلوبی از انتقال فناوری دست پیدا کنند. اظهارات مدیرکل سابق دفتر خودرویی وزارت صمت نیز موید همین موضوع است؛ به گفته مهدی ضیغمی، میزان ساخت داخل در برخی خودروهای مونتاژی تنها حدود ۷ درصد است؛ رقمی که نشان می دهد بخش اعظم ارزش افزوده این خودروها همچنان در خارج از کشور ایجاد می شود. هرچند در برخی محصولات مونتاژی میزان داخلی سازی به حدود ۵۰ درصد رسیده، اما میانگین صنعت مونتاژ همچنان فاصله زیادی با اهداف اعلامی دارد.
براساس برآوردهای کارشناسی، ارزبری هر دستگاه خودرو تولید داخل بین ۲۵۰۰ تا ۳۰۰۰ دلار است. این در حالی است که ارزبری خودروهای مونتاژی بسته به نوع محصول از حدود ۸ هزار دلار آغاز می شود و در برخی موارد به مراتب بیشتر است
ارزبری سه برابر خودروهای داخلی
یکی از مهم ترین انتقادهای مطرح شده نسبت به توسعه خودروهای مونتاژی، میزان بالای مصرف ارز در این بخش است. براساس برآوردهای کارشناسی، ارزبری هر دستگاه خودرو تولید داخل بین ۲۵۰۰ تا ۳۰۰۰ دلار است. این در حالی است که ارزبری خودروهای مونتاژی بسته به نوع محصول از حدود ۸ هزار دلار آغاز می شود و در برخی موارد به مراتب بیشتر است. به بیان دیگر، یک خودروی مونتاژی می تواند به اندازه سه خودروی داخلی منابع ارزی کشور را مصرف کند. این مسئله در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا می کند که اقتصاد ایران همچنان با محدودیت های ارزی مواجه است و بسیاری از صنایع برای تامین مواد اولیه و تجهیزات مورد نیاز خود با مشکل روبهرو هستند. منتقدان معتقدند تخصیص حجم گسترده ارز به مونتاژ خودرو در حالی که تولیدکنندگان داخلی برای تامین نیازهای ارزی خود با موانع متعدد مواجه هستند، از منظر مدیریت منابع ملی قابل دفاع نیست. به ویژه آنکه بخشی از این ارز صرف واردات قطعاتی می شود که امکان تولید آن ها در داخل کشور وجود دارد یا حداقل می توان با برنامه ریزی مناسب زمینه ساخت آن ها را فراهم کرد.
وابستگی جدید به جای خودکفایی
یکی از اهداف اصلی سیاستگذاران در حمایت از مونتاژ خودرو، کاهش وابستگی به واردات کامل خودرو عنوان می شد. اما اکنون برخی کارشناسان معتقدند این سیاست در عمل به شکل گیری نوع جدیدی از وابستگی منجر شده است. در واقع اگرچه خودرو به صورت کامل وارد کشور نمی شود، اما بخش عمده قطعات اصلی، مجموعه های فنی و فناوری ساخت همچنان در اختیار شرکت های خارجی باقی مانده است. بنابراین هرگونه اختلال در روابط تجاری، تحریم های جدید یا محدودیت های سیاسی می تواند مستقیما بر روند تولید این خودروها اثر بگذارد. تجربه سال های گذشته نیز نشان داده هر زمان روابط تجاری با برخی شرکای خارجی دچار مشکل شده، تولید خودروهای وابسته به واردات قطعات به سرعت کاهش یافته است. به همین دلیل کارشناسان هشدار می دهند اتکای بیش از حد به خودروهای مونتاژی می تواند در آینده ریسک های جدیدی را برای صنعت خودرو ایجاد کند. در واقع اگر اتفاقات سیاسی یا اقتصادی جدیدی رخ دهد، تولید بخشی از خودروهای مونتاژی با چالش جدی مواجه خواهد شد؛ زیرا زنجیره تامین آن ها در داخل کشور شکل نگرفته و وابستگی شدیدی به واردات قطعات دارند.
بررسی عملکرد بسیاری از مونتاژکاران نشان می دهد پس از سال ها فعالیت، هنوز نشانه روشنی از انتقال فناوری های پیشرفته، طراحی پلتفرم یا توسعه دانش مهندسی در این شرکت ها دیده نمی شود. بسیاری از شرکت ها همچنان وابسته به نقشه ها، قطعات و فناوری شرکای خارجی هستند و نقش آنها عمدتا به مونتاژ و فروش محدود شده است
انتقال فناوری؛ حلقه مفقوده صنعت مونتاژ
مدافعان مونتاژ خودرو همواره استدلال می کنند که این روش می تواند به انتقال فناوری و ارتقای سطح دانش فنی کشور کمک کند. اما پرسش اصلی اینجاست که آیا چنین اتفاقی در صنعت خودرو داخل کشور رخ داده است؟ بررسی عملکرد بسیاری از مونتاژکاران نشان می دهد پس از سال ها فعالیت، هنوز نشانه روشنی از انتقال فناوری های پیشرفته، طراحی پلتفرم یا توسعه دانش مهندسی در این شرکت ها دیده نمی شود. بسیاری از شرکت ها همچنان وابسته به نقشه ها، قطعات و فناوری شرکای خارجی هستند و نقش آنها عمدتا به مونتاژ و فروش محدود شده است. کارشناسان معتقدند اگر مونتاژ بتواند منجر به ارتقای زنجیره تامین، آموزش نیروی انسانی متخصص، توسعه مراکز تحقیق و توسعه و افزایش سهم ساخت داخل شود، می تواند مزایایی نسبت به واردات کامل خودرو داشته باشد. اما زمانی که چنین اهدافی محقق نمی شود، تفاوت چندانی میان مونتاژ و واردات غیرمستقیم خودرو باقی نمی ماند.
واردکنندگان؛ از توسعه بازار تا بنگاه های صرفا بازرگانی
در سوی دیگر ماجرا، واردات خودرو نیز نتوانسته انتظارات سیاستگذاران را برآورده کند. بسیاری از کارشناسان معتقدند بخش مهمی از واردکنندگان به شرکتهای صرفا بازرگانی تبدیل شدند که تمرکز آن ها بیشتر بر فروش خودرو است تا ارائه خدمات پس از فروش، انتقال دانش فنی یا سرمایه گذاری در زیرساخت های صنعتی، این وضعیت نشان می دهد سیاستگذاری خودرو در سال های اخیر نه در حوزه مونتاژ و نه در بخش واردات نتوانسته مسیر مشخصی برای توسعه صنعتی کشور ترسیم کند. در حالی که کشورهای موفق از واردات و مونتاژ به عنوان ابزاری برای ارتقای فناوری استفاده کردهاند، در ایران این دو بخش عمدتا به فعالیتهای تجاری و سودآور کوتاهمدت محدود شدند.
امروز بسیاری از خودروهای مونتاژی و وارداتی با قیمت هایی بسیار بالاتر از نرخ جهانی یا قیمت کشور مبدا به دست مصرف کنندگان ایرانی می رسند. اختلافی که در برخی محصولات به چندین میلیارد تومان می رسد و باعث شده خودرو از یک کالای مصرفی به یک کالای سرمایه ای تبدیل شود
چرا قیمت ها همچنان کنترل نمی شود؟
یکی دیگر از پرسش های جدی در بازار خودرو به موضوع قیمت ها باز می گردد. یکی از اهداف اصلی آزادسازی نسبی واردات و توسعه خودروهای مونتاژی، افزایش رقابت و کاهش قیمت خودرو در بازار بود. اما واقعیت بازار نشان میدهد این هدف نیز محقق نشده است. امروز بسیاری از خودروهای مونتاژی و وارداتی با قیمت هایی بسیار بالاتر از نرخ جهانی یا قیمت کشور مبدا به دست مصرف کنندگان ایرانی می رسند. اختلافی که در برخی محصولات به چندین میلیارد تومان می رسد و باعث شده خودرو از یک کالای مصرفی به یک کالای سرمایه ای تبدیل شود. در چنین شرایطی، مصرفکنندگان این پرسش را مطرح میکنند که اگر هدف از تخصیص ارز، حمایت از واردات یا توسعه مونتاژ، تنظیم بازار بوده است، چرا همچنان قیمت خودرو از کنترل خارج شده و فاصله میان قیمت جهانی و قیمت داخلی تا این اندازه افزایش یافته است؟ واقعیت آن است که مشکل بازار خودرو صرفا به کمبود عرضه محدود نمی شود. ساختارهای ناکارآمد، نبود رقابت واقعی، ضعف نظارت، سیاستهای متناقض ارزی و نبود برنامه مشخص صنعتی از جمله عواملی هستند که مانع از اصلاح بازار شدند.
ضرورت بازنگری در سیاست ارزی خودرو
آنچه امروز بیش از هر زمان دیگری احساس می شود، ضرورت بازنگری در سیاست تخصیص ارز به صنعت خودرو است. در شرایطی که کشور با محدودیت منابع ارزی مواجه است، اولویت بندی مصرف ارز اهمیت دو چندانی پیدا می کند. کارشناسان معتقدند منابع ارزی باید به گونهای تخصیص یابد که بیشترین ارزش افزوده، بیشترین اشتغال و بیشترین انتقال فناوری را برای اقتصاد کشور به همراه داشته باشد. در غیر این صورت، تداوم روند فعلی میتواند وابستگی صنعت خودرو را افزایش داده و فرصت توسعه واقعی زنجیره تامین داخلی را از بین ببرد.
اگر مونتاژ قرار است در اقتصاد ایران جایگاهی داشته باشد، باید با الزام های مشخص برای افزایش ساخت داخل، انتقال فناوری و توسعه دانش فنی همراه شود. در غیر این صورت، تخصیص ارزهای کلان به خودروهایی که ارزبری چندبرابری دارند و سهم ناچیزی در توسعه فناوری کشور ایفا می کنند، نمی تواند به عنوان یک راهبرد پایدار برای صنعت خودرو تلقی شود. در نهایت، آنچه تعیین کننده موفقیت سیاست های خودرویی خواهد بود نه تعداد خودروهای مونتاژشده یا واردشده، بلکه میزان توسعه فناوری، عمق ساخت داخل و رضایت مصرف کنندگان از قیمت و کیفیت محصولات عرضه شده در بازار است.
