اینریل؛ پروژه ریلی بزرگ ترکیه تا تهدید ترانزیت ایران؟

در قلب یکی از پرترددترین شهرهای جهان، گلوگاهی وجود دارد که سال‌ها راه‌حلی جز صبر و انتظار برای حل مشکل آن متصور نبود. در حال حاضر، تمام قطارهای باری که میان بخش اروپایی و آسیایی ترکیه تردد می‌کنند، ناگزیر از عبور از تونل مرمره در تنگه بسفر هستند؛ زیرساختی که اساسا برای جابجایی مسافران مترو طراحی شده و ظرفیت انتقال سالانه آن تنها حدود سه میلیون تن بار است.

برای کشوری که در برنامه توسعه دوازدهم خود به ‌صراحت هدف تبدیل شدن به حلقه اتصال اروپا، آسیا و خاورمیانه را دنبال کرده و در انتهای غربی کریدور میانی قرار گرفته است، چنین ظرفیتی به‌ هیچ ‌وجه پاسخگوی نیازهای آتی نیست. به همین دلیل، بانک توسعه آسیایی روز سه‌شنبه ۲۶ خرداد ماه، با اعطای وامی به ارزش ۶۴۵.۸۳ میلیون یورو، به یکی از بزرگ‌ترین پروژه‌های زیرساختی چندجانبه جهان در دهه جاری چراغ سبز نشان داد.

پروژه «گذرگاه ریلی شمال استانبول» یا INRAIL، یک خط‌آهن جدید به طول ۱۲۷ کیلومتر است که بدون عبور از محدوده متروی استانبول، دو سوی بسفر را به یکدیگر متصل می‌کند. این خط، منطقه «گبزه» در بخش آسیایی را از طریق پل یاووز سلطان سلیم به منطقه هالکالی در بخش اروپایی پیوند می‌دهد.

حدود نیمی از مسیر، معادل ۶۱ کیلومتر، در قالب ۴۴ تونل زیرزمینی احداث خواهد شد و در ساخت آن از ماشین‌های حفاری دوقلو، روش تونل‌سازی نوین اتریشی (NATM) و فناوری حفاری و پوشش استفاده می‌شود. برآوردها نشان می‌دهد هزینه کل این پروژه به ۸.۲۷ میلیارد دلار می‌رسد که ۶.۷۵ میلیارد دلار آن از طریق وام شش نهاد مالی بین‌المللی تأمین خواهد شد که عبارتند از بانک جهانی، بانک توسعه آسیایی، بانک سرمایه‌گذاری زیرساخت آسیا، بانک اروپایی بازسازی و توسعه، بانک توسعه اسلامی و صندوق اوپک برای توسعه بین‌المللی.

ائتلافی کم‌سابقه برای تأمین مالی

بانک جهانی در تاریخ ۳۱ مارس ۲۰۲۶، با پرداخت دو میلیارد دلار، بزرگترین سهم تأمین مالی این پروژه را بر عهده گرفت. بانک توسعه آسیایی نیز در ۹ ژوئن ۲۰۲۶، حدود ۷۵۰ میلیون دلار در قالب نخستین بخش از بسته مالی خود اختصاص داد و قرار است بخش دوم این منابع در سال ۲۰۲۸ پرداخت شود.

نکته مهم اینکه بانک سرمایه‌گذاری زیرساخت آسیا تحت رهبری چین در تأمین منابع این پروژه مشارکت دارد؛ موضوعی که از حمایت پکن از توسعه کریدورهای ترانزیتی جایگزین مسیرهای روسیه حکایت دارد. بانک اروپایی بازسازی و توسعه نیز با توجه به مأموریت خود در حمایت از اقتصادهای در حال گذار و توسعه کریدور میانی، در این پروژه حضور یافته است.

در کنار این نهادها، همچنین بانک توسعه اسلامی و صندوق اوپک برای توسعه بین‌المللی سهم خود را در تأمین مالی پروژه پرداخت کرده‌اند؛ مشارکتی که از جایگاه ترکیه در سازمان همکاری اسلامی و همچنین استفاده از سرمایه‌های کشورهای نفتی برای توسعه زیرساخت‌های غیرنفتی ناشی می‌شود.

نکته قابل توجه این سرمایه گذاری ها، حضور همزمان نهادهایی با رویکردهای کاملا متفاوت در یک پروژه واحد است. در حالیکه بانک جهانی و بانک اروپایی بازسازی و توسعه نمایندگان نظام مالی چندجانبه غرب هستند، بانک سرمایه‌گذاری زیرساخت آسیا نماد ساختار مالی تحت رهبری چین محسوب شده و بانک توسعه اسلامی و صندوق اوپک نیز نماینده سرمایه کشورهای حوزه خلیج فارس و جهان اسلام به شمار می‌روند.

همگرایی این شش نهاد برای تأمین مالی یک خط‌ آهن در ترکیه نشانگر این امر است که اهمیت ژئوپلیتیک و اقتصادی کریدور میانی فراتر از اختلافات سیاسی و رقابت‌های راهبردی است. هر یک از این نهادها دلایل خاص خود را برای حمایت از توسعه کریدور میانی دارند؛ از کمک به اقتصادهای در حال گذار گرفته تا تقویت اتصالات ریلی در بخش غیرروسی اوراسیا.

جهش ظرفیت؛ از سه میلیون تن به ۵۰ میلیون تن!

شاید مهمترین جنبه پروژه اینریل، تحول عظیم در ظرفیت جابجایی بار باشد. در حالیکه ظرفیت کنونی عبور ریلی از بسفر حدود سه میلیون تن در سال برآورد می‌شود، پس از تکمیل پروژه اینترریل، این رقم می‌تواند به حدود ۱۵ برابر یعنی ۵۰ میلیون تن برسد.

عبدالقادر اورال‌اوغلو، وزیر حمل‌ونقل ترکیه اعلام کرده است این خط پس از بهره‌برداری سالانه ظرفیت جابه‌جایی ۳۳ میلیون مسافر و ۳۰ میلیون تن بار را خواهد داشت.

بانک جهانی نیز تأکید کرده که سه کریدور اصلی از این پروژه منتفع خواهند شد که عبارتند از کریدور حمل‌ونقل ترانس‌خزر یا همان کریدور میانی، جاده توسعه عراق و کریدور ترکیه-اتحادیه اروپا. هر سه مسیر در نقطه عبور از بسفر با محدودیت ظرفیت مواجه هستند و اینریل قرار است این گلوگاه را برطرف کند.

پیامدهای احتمالی برای کریدور میانی

طی سال جاری، کریدور میانی رکوردهای متعددی را به ثبت رسانده است. حجم جابجایی کالا در این مسیر طی هفت سال، پنج برابر شده و به ۴.۵ میلیون تن رسیده است. زمان ترانزیت نیز از ۲۸ تا ۳۲ روز به حدود ۱۳ تا ۱۷ روز کاهش یافته و بانک جهانی پیش‌بینی می‌کند حجم بار این مسیر تا سال ۲۰۳۰ به حدود ۱۱ میلیون تن برسد.

با اینحال، تقریبا تمامی مطالعات مربوط به کریدور میانی بر یک تهدید مشترک تأکید دارند و آن اینکه توسعه زیرساخت‌ها در آسیای مرکزی و حوزه خزر، از جمله ارتقای بنادر قزاقستان، راه‌آهن چین- قرقیزستان- ازبکستان و طرح‌های توسعه خط‌ آهن باکو- تفلیس-قارص و بندر آلت در جمهوری آذربایجان، ممکن است از ظرفیت بخش غربی این کریدور پیشی بگیرد.

پروژه اینریل دقیقا برای رفع همین مشکل طراحی شده است. هفته گذشته ظرفیت خط‌ آهن باکو-تفلیس-قارص به پنج میلیون تن در سال افزایش یافت و بندر آلات نیز دستیابی به ظرفیت ۲۵ میلیون تن در سال را هدف‌گذاری کرده است. در چنین شرایطی، اگر ظرفیت عبور از بسفر در همان سطح سه میلیون تن باقی بماند، گلوگاه اصلی رشد کریدور میانی نه در آسیای مرکزی، بلکه در استانبول شکل خواهد گرفت.

ایجاد یک هاب حمل چندوجهی بی‌سابقه

یکی از جنبه‌های کمتر مورد توجه این پروژه، اتصال ریلی میان دو فرودگاه بین‌المللی استانبول است. برای نخستین بار، فرودگاه استانبول در بخش اروپایی و فرودگاه صبیحه گوکچن در بخش آسیایی از طریق یک خط ریلی به یکدیگر متصل خواهند شد.

فرودگاه استانبول در سال ۲۰۲۵ بیش از ۸۰ میلیون مسافر جابه‌جا کرد و اکنون یکی از پرترددترین فرودگاه‌های بین‌المللی جهان محسوب می‌شود. اتصال این دو فرودگاه به شبکه ریلی ملی و به یکدیگر، ظرفیتی برای حمل و نقل چندوجهی استانبول ایجاد خواهد کرد که تنها تعداد محدودی از کلان‌شهرهای جهان از آن برخوردارند: دو فرودگاه بین‌المللی، یک مسیر ریلی سنگین برای حمل بار و عبور از بسفر در قالب یک کریدور واحد!

این زیرساخت می‌تواند نقش مهمی در انتقال محموله‌های هوایی به شبکه ریلی کریدور میانی ایفا کرده و همزمان امکان جابجایی سریع‌تر مسافران میان دو فرودگاه را بدون گرفتار شدن در ترافیک سنگین استانبول فراهم سازد.

بر اساس برنامه‌ریزی‌های انجام شده، فرآیند مناقصه اینریل باید پیش از پایان سال ۲۰۲۶ تکمیل شده و عملیات اجرایی بلافاصله پس از آن آغاز شود. بنابراین، مزایای تجاری پروژه به‌ تدریج و در فاصله سال‌های ۲۰۲۷ تا ۲۰۳۵ نمایان خواهد شد.

در واقع، اینریل بیش از آنکه پاسخی به نیازهای فعلی کریدور میانی باشد، تلاشی برای ایجاد ظرفیت مازاد پیش از جهش تقاضای مورد انتظار در دهه ۲۰۳۰ محسوب می‌شود؛ دوره‌ای که رشد کریدور میانی شتاب بیشتری خواهد گرفت و شش بانک سرمایه گذار با ملاحظات راهبردی متفاوت، بر سر ارزش این سرمایه‌گذاری به توافق رسیده‌اند.

بانک توسعه آسیایی نیز بر همین نکته تأکید دارد و معتقد است این پروژه، جایگاه ترکیه را نه به‌عنوان کشوری که در آینده ممکن است به یک مرکز ترانزیتی تبدیل شود، بلکه به‌عنوان یک هاب تثبیت‌شده حمل‌ونقل و لجستیک میان اروپا و آسیا، بیش از پیش تقویت خواهد کرد.

تهدید اینریل برای ترانزیت ریلی ایران

اگرچه پروژه اینریل در کوتاه‌مدت تهدید مستقیمی برای ترانزیت ریلی ایران محسوب نمی‌شود، اما در میان‌مدت و بلندمدت می‌تواند جذابیت کریدور میانی را به ‌طور قابل توجهی افزایش دهد. یکی از مهمترین ضعف‌های این کریدور، محدودیت عبور بار از تنگه بسفر بود که با تکمیل اینریل تا حد زیادی برطرف می‌شود و امکان افزایش چشمگیر ظرفیت ترانزیتی میان چین، آسیای مرکزی و اروپا را فراهم می‌کند. در نتیجه، بخشی از بار ترانزیتی که می‌توانست از مسیرهای جایگزین از جمله ایران عبور کند، ممکن است به سمت کریدور میانی هدایت شود.

در عین حال، این تحول می‌تواند برای ایران یک هشدار راهبردی نیز باشد. تکمیل کریدورهای رقیب نشان می‌دهد که مزیت جغرافیایی به ‌تنهایی برای حفظ سهم ترانزیتی کافی نبوده و توسعه زیرساخت‌های ریلی، رفع گلوگاه‌های عملیاتی، تسهیل رویه‌های مرزی و ایجاد ظرفیت‌های جدید حمل‌ونقل، به شرط لازم برای رقابت در شبکه ترانزیت اوراسیا تبدیل شده است. در غیر این صورت، ایران به‌تدریج با خطر کاهش سهم خود از جریان‌های نوظهور تجارت شرق به غرب مواجه خواهد شد.