آناتومی ۲۶ میلیون خودروی بنزینی در ایران/یک چهارم بازار در اختیار پراید
آمار خودروهای سواری در حال تردد، فراتر از یک عدد، نشان‌دهنده وضعیت اقتصادی، توان خرید مردم، کیفیت صنعت خودرو، الگوی مصرف انرژی و کارآمدی سیاست‌گذاری‌ها در کشور است. همچنین ترکیب ناوگان، حاصل انباشت سال‌ها تصمیم‌گیری در حوزه تولید، واردات، قیمت‌گذاری و استاندارد‌های فنی (از مصرف سوخت گرفته تا ایمنی خودرو) بوده و شناخت آن، شناخت پیامد سیاست‌های صنعتی و اقتصادی است.
به گزارش خط بازار به نقل از فرهیختگان یکی از مهم‌ترین کاربرد‌های این اطلاعات، برنامه‌ریزی در حوزه انرژی است. مصرف بنزین کشور بیش از آنکه به تعداد خودروها وابسته باشد، به ترکیب آنها بستگی دارد. خودرویی که مصرف سوخت آن ۱۰ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است، اثر متفاوتی بر تقاضای بنزین نسبت به خودرویی دارد که مصرف آن ۶ یا ۷ لیتر است. حتی سیاست‌هایی مانند اسقاط خودروهای فرسوده یا توسعه خودروهای کم‌مصرف نیز بدون شناخت ترکیب ناوگان، هدف‌گذاری دقیقی نخواهند داشت. همچنین ترکیب خودروها یکی از متغیر‌های مهم در تحلیل ایمنی جاده‌هاست.
بخش قابل‌توجهی از ناوگان سواری ایران را خودرو‌هایی تشکیل می‌دهند که بر پایه پلتفرم‌های قدیمی و بعضاً با ایمنی نسبتاً پایین در بخش بدنه طراحی شده‌اند و بسیاری از آنها از نظر تجهیزات ایمنی با استاندارد‌های روز فاصله دارند. از منظر اقتصادی نیز شناخت ترکیب ناوگان اهمیت فراوانی دارد. این آمار نشان می‌دهد ارزش دارایی خودرویی خانوار‌ها چگونه توزیع شده، قدرت خرید و توان اقتصادی خانوار‌ها چگونه است.
ازسوی‌دیگر، ترکیب خودروهای در حال تردد، میزان برخورداری خودروهای مورد استفاده مردم از فناوری‌های نوین را نیز آشکار می‌کند. در واقع هرچه سهم خودروهای جدیدتر و پیچیده‌تر افزایش یابد، ایمنی خودرو، مصرف سوخت و آلایندگی و استهلاک کمتری به اقتصاد تحمیل خواهد شد و در سمت مقابل، غلبه خودروهای قدیمی منجر به افزایش هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی به کشور خواهد شد.
بر اساس آنچه در ادامه می‌آید، بررسی ترکیب خودروها در ایران نشان می‌دهد در حال حاضر ترکیب بیشترین تعداد خودروها به نفع خودروهای اقتصادی و میان‌رده است. همچنین نکته قابل‌تأمل اینکه ۴۹ درصد از خودروهای مورد استفاده ایرانیان مربوط به پراید، پژو ۴۰۵، تیبا و پژو پارس است؛ خودرو‌هایی که تولید همگی آنها متوقف شده است. البته در سال‌های اخیر این ترکیب از خودروهای قدیمی به سمت خودروهای جدیدتر همچون سورن پلاس، کوییک، پژو ۲۰۷ و ساینا و… درحال حرکت است.
۱۰۵ مدل خودرو در جاده‌های ایران
بررسی داده‌های شماره‌گذاری خودرو نشان می‌دهد ایرانیان از ۱۰۵ مدل خودرو استفاده می‌کنند که البته ۲۶ مدل از این خودروها ۹۴ درصد از کل را تشکیل می‌دهند و ۷۹ مدل دیگر تنها سهم ۶ درصدی از کل خودروهای مورد استفاده ایرانیان دارند.
بر اساس این داده‌ها، تا انتهای سال ۱۴۰۴ تعداد خودروهای سواری و بنزین‌سوز ایران بدون درنظرگرفتن خودروهای وارداتی که طی سال‌های ۱۴۰۲ تا ۱۴۰۴ وارد کشور شده‌اند، به ۲۶ میلیون و ۱۳ هزار دستگاه رسیده که اگر ۱۵۱ هزار دستگاه خودروی وارداتی در سال‌های مذکور را به این عدد اضافه کنیم، تعداد خودروهای کشور به ۲۶ میلیون و ۱۶۴ هزار دستگاه خواهد رسید.
نکته جالب توجه دیگر اینکه از مجموع خودروهای درحال تردد یا درحال استفاده ایرانیان، درحالی ۲۶ مدل حدود ۹۴ درصد از کل را تشکیل می‌دهد که در بین آنها نیز از ۲۶ مدل، ۹ مدل وارداتی یا مونتاژ داخل و ۱۷ مدل خودروی داخلی هستند.
امپراتوری پراید در جاده‌های ایران
نگاهی به ترکیب ناوگان خودروهای بنزین‌سوز در کشور نتایج قابل‌تأملی را نشان می‌دهد. بر اساس داده‌هایی که «فرهیختگان» از منابع مختلف گردآوری‌کرده نشان می‌دهد بدون درنظرگرفتن خودروهای خارجی وارداتی در دوسال اخیر، از مجموع ۲۶ میلیون و ۱۳ هزار دستگاه خودروی بنزین‌سوز شماره‌گذاری شده در کشور (دارای پلاک فعال)، ۶ میلیون و ۲۵۲ هزار دستگاه مربوط به خودروی پراید است.
به عبارتی باوجود اینکه تولید پراید عملاً طی ۶ سال اخیر متوقف شده (آخرین پراید ۱۳۱ در تاریخ ۳۱ تیر ۱۳۹۹ از خط تولید سایپا خارج شد)، اما از مجموع بیش از ۲۶ میلیون دستگاه خودروهای سواری و بنزین‌سوز کشور ۲۴ درصد از آنها مربوط به خودروی پراید است.
در رتبه دوم و با اختلاف نسبتاً بالا، پژو ۴۰۵ با ۲ میلیون و ۶۵۴ هزار دستگاه و سهم ۱۰.۲ درصدی، پس از پراید پرترددترین خودروی جاده‌های ایران است. سومین خودرو که بیشترین تعداد را در بین خودروهای بنزینی و سواری کشور به خود اختصاص داده، خودروی تیباست. از پلتفرم تیبا که در ۲۳ آذر ۱۳۸۷ رونمایی شده بود، ۳۱ تیر ۱۴۰۱ اعلام شد که تولید این خودرو متوقف می‌شود.
بر اساس داده‌ها، تیبا با ۲ میلیون و ۲۷۲ هزار دستگاه، سومین خودروی پرتعداد در ایران است. سهم این خودرو از کل خودروهای سواری و بنزین‌سوز کشور ۸.۷ درصد است. درحالی که رتبه‌های اول و سوم در تعداد خودروهای کشور به گروه سایپا اختصاص یافته (پراید و تیبا)، رتبه های دوم (پژو ۴۰۵) و رتبه‌های چهارم و پنجم در اختیار خودروهای گروه ایران‌خودرو است.
طبق این داده، پس از تیبا، در رتبه‌های چهارم و پنجم به ترتیب خودروهای پژو ۲۰۶ و پژو پارس با یک میلیون و ۶۶۴ هزار دستگاه و یک میلیون و ۶۵۱ هزار دستگاه قرار دارند. وانت ها با یک میلیون و ۳۷۲ هزار دستگاه رتبه ششم بیشترین خودروهای بنزینی در کشور را به خود اختصاص داده‌اند.
در رتبه‌های هفتم، هشتم، نهم و دهم نیز رقابت به نفع خودروهای ایران‌خودرو در جریان است. بر اساس این داده‌ها، در رتبه هفتم سمند از گروه ایران‌خودرو با یک میلیون و ۲۷۶ هزار دستگاه قرار دارد.
رتبه هشتم را کوییک از گروه سایپا به خود اختصاص داده و با ۸۴۶ هزار دستگاه و سهم ۳.۲ درصدی، جزء خودروهای پرتعداد کشور است.در رتبه نهم پژو ۲۰۷ با تعداد ۷۲۳ هزار دستگاه قرار دارد. سورن که در سال‌های اخیر با خودروهای سورن پلاس به یکی از خودروهای پرتعداد در ایران تبدیل شده، با بیش از ۵۵۴ هزار دستگاه، دهمین خودروی پرتعداد کشور است.
در رتبه یازدهم دنا با ۵۴۷ هزار دستگاه قرار داشته و اولین خودروی خارجی با نزدیک به ۵۴۱ هزار دستگاه، مربوط به خودروهای گروه چری بوده و جایگاه دوازدهم را به خود اختصاص داده است. در رتبه سیزدهم خودروهای هیوندای با ۴۸۹ هزار دستگاه قرار دارند و رتبه چهاردهم بازهم به خودروهای تولید داخل اختصاص داشته و ساینا از گروه سایپا با ۴۶۳ هزار دستگاه در این جایگاه جا خوش کرده است.
رتبه پازدهم هم به ال ۹۰ با ۳۸۱ هزار دستگاه اختصاص یافته است.جایگاه‌های شانزدهم، هفدهم، هیجدهم و نوزدهم در اختیار خودروهای خارجی است.
خودروهای ب‌ام‌و با ۳۴۱ هزار دستگاه، خودروهای گروه ام‌وی‌ام (X22، X33، X55 و X77) با ۳۲۵ هزار دستگاه، خودروهای کیا با ۳۲۱ هزار دستگاه و خودروهای تویوتا با ۲۸۲ هزار دستگاه به ترتیب رتبه‌های شانزدهم تا نوزدهم را به خود اختصاص داده‌اند.
پیکان همچنان نفس می‌کشد!
۲۳ یا ۲۴ اردیبهشت سال ۱۳۴۶ اولین خط تولید رسمی پیکان در شرکت ایران ناسیونال رونمایی و آغاز به کار کرد. تولید این خودرو پس از ۳۸ سال، در سالگرد رونمایی خود یعنی ۲۵ اردیبهشت ۱۳۸۴ متوقف شد. گفته می‌شود طی حدود ۳۸ سال، مجموعاً حدود ۲ میلیون و ۲۹۵ هزار دستگاه پیکان تولید شده و در اردیبهشت سال ۱۳۸۴ این خودرو حدود یک‌سوم از کل خودروهای مورداستفاده ایرانیان را تشکیل می‌داده است.
۲۵ اردیبهشت ۱۳۸۴ در مراسمی که به مناسبت توقف تولید پیکان برگزار شد، اسحاق جهانگیری، وزیر صنایع دولت سیدمحمد خاتمی با ماژیک سیاه روی کاپوت آخرین پیکان تولید شده نوشت: «پیکان ارابه‌ای بود که صنعت خودرو بر دوش آن شکل گرفت و امروز به موزه می‌رود تا نظاره‌گر اعتلای این صنعت باشد.»
پس از آن تاریخ دیگر پیکان تولید نشد؛ اما وانت پیکان تا سال ۱۳۹۳ تولید و پس از آن با جایگزینی وانت آریسان از خط تولید خارج شد. حالا ۲۱ سال از توقف تولید پیکان می‌گذرد، اما داده‌های شماره‌گذاری خودروهای کشور نشان می‌دهد هنوز پیکان با ۲۷۷ هزار دستگاه، در رتبه بیستم بیشترین خودروهای مورداستفاده ایرانیان قرار دارد.
این داده از این منظر مهم است که درحال‌حاضر تعداد پیکان مورداستفاده ایرانیان از تعداد خودروهای تارا (با ۲۵۱ هزار دستگاه)، برلیانس (با ۲۲۸ هزار دستگاه)، رنو (۲۰۳ هزار دستگاه)، بنز (۱۹۶ هزار دستگاه)، شاهین (۱۸۰ هزار دستگاه)، رانا (۱۶۰ هزار دستگاه) و… بیشتر است. در واقع تعداد پیکان درحال تردد در کشور از ۸۵ مدل خودروی دیگر بیشتر است.
این تعداد پیکان از این منظر حائز اهمیت است که تردد خودروهای فرسوده و پرمصرف در کشور هزینه چندانی برای مالکان آنها نداشته و سیاستگذاری انرژی در ایران عملاً مشوق پرمصرفی حامل‌های انرژی است.
فرمان خودرو در دست پلتفرم‌های قدیمی
یکی از شاخص‌هایی که به‌خوبی وضعیت صنعت خودروی کشور را نشان می‌دهد ترکیب ناوگان خودروهای سواری ایران و سهم بالای خودروهای مبتنی بر پلتفرم‌های قدیمی در آن است. داده‌ها نشان می‌دهد باوجود توقف تولید برخی از این خودروها، همچنان بخش قابل‌توجهی از ناوگان سواری کشور را محصولاتی تشکیل می‌دهند که بر پایه پلتفرم‌هایی با قدمت چند دهه‌ای توسعه‌یافته‌اند.
براساس داده‌هایی که در بالا مرور شد، ۴۹ درصد از خودروهای مورد استفاده ایرانیان مربوط به پراید، پژو ۴۰۵، تیبا و پژو پارس است؛ خودرو‌هایی که تولید همگی آنها متوقف شده است.
علاوه بر این به گفته کارشناسان صنعت خودرو، برخی محصولاتی که در سال‌های گذشته به‌عنوان خودروهای جدید معرفی شده‌اند نیز در عمل بر پایه نسخه‌های به‌روز شده یا اصلاح‌شده همین پلتفرم‌های قدیمی توسعه‌یافته‌اند.
از نگاه کارشناسان، یکی از عوامل شکل‌گیری این روند، تداوم سیاست قیمت‌گذاری دستوری، به‌ویژه پس از تشدید تحریم‌های آمریکا از سال ۱۳۹۷ بوده است؛ به این معنا که خودروسازان برای خروج از زیان تولید برخی محصولات مشمول قیمت‌گذاری، به‌جای سرمایه‌گذاری پرهزینه برای طراحی پلتفرم‌های جدید، توسعه مدل‌های مشتق شده از پلتفرم‌های موجود و عرضه آنها با عنوان محصول جدید را در دستور کار قرار داده‌اند که بعضاً تفاوت محصول جدید با محصول قبلی، فقط به تعداد آپشن‌ها برمی‌گردد.
البته کارشناسان تأکید می‌کنند این تنها عامل نبوده و محدودیت منابع مالی، هزینه بالای طراحی پلتفرم جدید، دشواری دسترسی به فناوری و همکاری‌های بین‌المللی در دوران تحریم نیز در تداوم این روند نقش داشته است.
در مقابل، تجربه صنعت خودروی جهان نشان می‌دهد معرفی نسل‌های جدید محصولات، هرچند الزاماً با طراحی یک پلتفرم کاملاً جدید همراه نیست، اما معمولاً با ارتقای معماری خودرو یا استفاده از نسل‌های جدید پلتفرم‌ها همراه است، به‌طوری که در یک دهه اخیر در سطح جهان در رونمایی از خودروهای جدید، «پلتفرم‌های ماژولار» همراه با ارتقای سامانه‌های قوای محرکه، افزایش سطح ایمنی، کاهش مصرف سوخت و آلایندگی، بهبود کیفیت رانندگی، ارتقای فناوری‌های رفاهی و کمک‌راننده و افزایش توان رقابتی در بازار انجام می‌شود.
ازاین‌رو، در بسیاری از کشورهای خودروساز، توسعه محصولات جدید بیش از آنکه ابزاری برای تغییر طبقه‌بندی قیمتی یا عبور از محدودیت‌های سیاستگذاری و قیمت‌گذاری دستوری باشد، بخشی از راهبرد بلندمدت ارتقای فناوری، افزایش بهره‌وری و حفظ رقابت‌پذیری در بازارهای داخلی و جهانی محسوب می‌شود.
۱۰ میلیون خانوار خودرو ندارند
براساس آخرین داده‌های مرکز آمار ایران، تعداد خانوار کل کشور در سال ۱۴۰۴ به ۲۸ میلیون و ۸۱ هزار خانوار رسیده که از این تعداد، ۲۲ میلیون و ۱۲۹ هزار خانوار شهری و ۵ میلیون و ۹۵۲ هزار خانوار ساکن در مناطق روستایی هستند.
داده‌های دیگر گزارش هزینه-درآمد مرکز آمار ایران به همراه داده‌های پایگاه اطلاعات رفاه ایرانیان نشان می‌دهد تا پایان سال ۱۴۰۳ از کل خانوار‌های شهری، حدود ۵۵ درصد از آنها دارای خودرو و ۴۵ درصد مابقی فاقد خودرو بوده‌اند.
براساس این داده‌ها، از کل دارندگان خودرو در کشور، ۴۰ درصد از آنها دارای یک دستگاه خودرو، ۱۱ درصد دارای ۲ دستگاه، ۳ درصد از خانوار‌ها دارای ۳ دستگاه خودرو و یک درصد از خانوار‌ها نیز دارای بیش از سه دستگاه خودرو هستند. با لحاظ ۲۲ میلیون و ۱۲۹ هزار خانوار شهری، در مناطق شهری کشور نزدیک به ۱۰ میلیون خانوار فاقد خودرو هستند.
۸.۸ میلیون خانوار دارای یک دستگاه خودرو، ۲.۴ میلیون خانوار دارای دو دستگاه خودرو، ۶۶۴ هزار خانوار دارای سه دستگاه خودرو و ۲۲۱ هزار خانوار نیز دارای بیش از سه دستگاه خودرو هستند. درمجموع، براساس داده‌های مذکور، از ۲۲ میلیون خانوار شهری کشور، عملاً ۱۰ میلیون خانوار فاقد خودرو و ۱۲ میلیون خانوار نیز دارای خودرو هستند. این داده‌ها نشان‌دهنده آن است که در دومین بازار گران کالای مصرفی پس از مسکن، با نابرابری قابل‌توجهی در مالکیت خودرو میان خانوار‌ها مواجه است.
این موضوع از یک‌سو بیانگر گسترش پدیده چندخودرویی در جامعه ایران بوده و از سوی دیگر نشان می‌دهد که نزدیک به نیمی از خانوار‌های کشور از خودروی شخصی بی‌بهره‌اند. به نظر می‌رسد دلیل اصلی بی‌خودرویی بخش بزرگی از خانوار‌ها کاهش قدرت خرید آنها باشد؛ چراکه خودرو در ایران طی سال‌های اخیر تحت تأثیر انتظارات تورمی، جهش نرخ ارز و سیاست‌های نادرست خودرویی از یک کالای مصرفی به یک کالای سرمایه‌ای تبدیل شده و افزایش مستمر قیمت‌ها دسترسی بخش قابل‌توجهی از شهروندان به خودروی شخصی را از بین برده است.
البته عواملی مانند محدود بودن تولید، محدودیت واردات و بی‌میلی بخشی از شهروندان به استفاده از خودروی شخصی نیز در شکل‌گیری این وضعیت بی‌تأثیر نیست، اما همچنان مهم‌ترین عامل را باید در کاهش توان خرید خانوار‌ها جست‌وجو کرد. با این حال، نابرابری در مالکیت خودرو تنها به بازار خودرو محدود نمی‌شود و آثار آن به نحوه توزیع یارانه‌های انرژی نیز سرایت کرده است.
در شرایطی که بنزین و سایر حامل‌های انرژی با قیمت‌هایی بسیار پایین‌تر از قیمت واقعی یا قیمت‌های تمام‌شده برای دولت عرضه می‌شوند، یارانه سوخت نه بر اساس تعداد افراد، بلکه متناسب با میزان مصرف توزیع می‌شود.
نتیجه آن است که حدود ۱۰ میلیون خانوار شهری که فاقد خودرو هستند، عملاً از یارانه مستقیم بنزین بهره‌ای نمی‌برند، درحالی‌که حدود ۱۲ میلیون خانوار دارای یک یا چند خودرو، علاوه بر سهم خود، عملاً از یارانه‌ای استفاده می‌کنند که می‌توانست به خانوار‌های فاقد خودرو نیز تعلق بگیرد یا اینکه صرف توسعه حمل‌ونقل عمومی از اتوبوس گرفته تا قطار‌های شهری و قطار‌های بین‌شهری و درمجموع صرف توسعه حمل‌ونقل عمومی پرسرعت شود که علاوه بر کاهش هزینه‌های زندگی خانوار‌ها، با انتقال جمعیت از مناطق شهری به حومه‌ها، می‌توانست فشار را از روی بازار مسکن کلانشهر‌ها نیز بردارد.
بنابراین، توزیع فعلی یارانه سوخت نه‌تنها با اصول عدالت اجتماعی سازگار نیست، بلکه به نفع خانوار‌های برخوردارتر و پرمصرف‌تر نیز عمل می‌کند.پیامد این سازوکار، صرفاً نابرابری در توزیع یارانه نیست. قیمت بسیار پایین سوخت، انگیزه‌ای برای صرفه‌جویی باقی نمی‌گذارد و به افزایش مصرف، استفاده بیشتر از خودروهای شخصی و رشد تعداد خودرو در برخی خانوار‌ها دامن می‌زند.
همچنین حفظ و تولید خودروهای پرمصرف‌تر، نگهداری خودروهای فرسوده و پرمصرف نیز در این شرایط برای اغلب افراد به‌صرفه خواهد بود. در نتیجه، بخش قابل‌توجهی از یارانه حامل‌های انرژی عملاً هدر می‌رود و ناترازی بنزین و سایر فراورده‌های نفتی نیز تشدید می‌شود.
به بیان دیگر نابرابری در مالکیت خودرو با شیوه توزیع یارانه سوخت گره خورده و در نهایت هم به اتلاف منابع عمومی منجر شده، هم ناترازی انرژی را تشدید کرده و هم موجب شده میلیون‌ها خانوار فاقد خودرو از یکی از بزرگ‌ترین یارانه‌های پنهان کشور بی‌بهره بمانند.
انتهای متن
