زخمی که با تزریق نقدینگی التیام نمی بخشد!

به گزارش خط بازار آمارها می گویددر سالی که گذشت، شرکت های خودروساز به طور متوسط بر روی هر دستگاه خودروی تولیدی، ۲۳ درصد ضرر کردند؛ در حالی که قیمت خودرو در بازار با افزایش چشمگیری مواجه و هر روز اختلاف قیمت بازار و کارخانه بیشتر و بیشتر شد. به عبارت ساده تر خودروساز با این همه خرج و هزینه، از رهگذر تولید محصولاتش سودی عایدش نشد که هیچ، تازه از جیب خالی اش هم مایه گذاشت تا تاوان تصمیمات غلط و زیانبار برخی مدیران و دست اندرکاران این صنعت را بدهد.

سرانجام از این افزایش عجیب قیمت در بازار خودرو، نه خودروساز بهره ای برد و نه مصرف کننده ؛ چراکه بیشترخریداران، خودرو را گرفتند و در بازار آزاد فروختند تا مصرف کننده ی واقعی، مجبور شود نیاز خود را به قیمت بازار تهیه کند؛ معادله ای که در دو سوی آن تولید کننده و مصرف کننده ی نهایی بازنده اش بودند.

خودروسازان کشور، سال 99 را در حالی آغاز کردند که از یکسو نامش جهش تولید بود و از دیگر سو تقاضای خرید خودرو در دو سال گذشته هم به دلیل تحریم ها و مشکلات به وجود آمده، به سال جدید سرازیر شد. با این تقاضای انباشته در سال جهش تولید، لاجرم پرواز قیمت ها دور از انتظار نبود.

از همین روی مهمترین اقدام برای جلوگیری از جهش قیمت ها، افزایش تولید خودروبود. هرچند رشد تولید با وجود تحریم، محدودیت های فراوانی را به دنبال داشت، اما غیر ممکن هم نبود.بنابراین شرکت های خودروساز بیش از آنکه همت خود را صرف تولید محصولات جدید کنند،بیشترین ظرفیت خطوط تولید خود را به محصولاتی اختصاص دادند که از عمق ساخت داخلی بیشتری برخوردار بوده و به منابع خارجی برای تامین قطعات هم نیاز نداشت؛

با این وجود خودروسازان از ساخت خودروهای جدید نیز غافل نشدند و دو خودروساز بزرگ کشور، هر کدام یک خودرو سواری ساخت وطن را رونمایی کردند که بزودیروانه ی بازار خواهد شد.

هر چنداکنونبازار تشنه ی تنوع و تولید خودروهای جدید است اما به کارگیری ظرفیت خطوط تولید خودروسازان به تولید محصولاتی که وابستگی کمتری به منابع خارجی دارند، استراتژی هوشمندانه ای برای سال جهش تولید به شمار می رفت.

بی مایه هم فطیر است!

شاید بتوان خودروسازان بزرگ کشور را که از قضا وابسته به دولت هم هستند، به انحای گوناگون زیر فشار قرار داد تا از این طریق تیراژ تولید را کمی بالا ببرند، اما قطعه سازی که موفق نشده مطالبات خود را از خودروساز دریافت کند و دیگر پولی هم در چنته ندارد تا مواد اولیه برای تولید قطعات بعدی فراهم سازد، آیا می توان از او انتظار معجزه داشت؟ قطعه ساز به عنوان یک بخش خصوصی و با سرمایه ی مشخص، وقتی کفگیرش به ته دیگ می خورد، نیازمند بازگشت سرمایه اش می باشد تا استارت سفارشات بعدی را بزند.

او نیز با یک زنجیره ی تامین در ارتباط است که نمی شود با دست خالی سراغشان رفت؛ با این وصف هر چه به ایشان بگویند بدوش، محترمانه می گوید: برادر جان نر است، نمی توان دوشید! یعنی آهی در بساطش نمانده تا قطعه ای تولید کند. پس به همین سادگی می شود به این نکته پی برد که چگونه به غلط – وشاید هم به عمد – دو خودروساز بزرگ کشور متهم می شوند به اینکهمحصولاتشانرا در کارخانه و پارکینگ خوابانده و به بازار عرضه نمی کنند!چنانچه کمی دقت فرمایند و یکجانبه نزد قاضی نروند، کشف خواهند کرد که وقتی خروج محصولات نهایی از خطوط تولید، با کسری قطعات همراه باشد، مجبور است در گوشه ای بخوابد تا نواقصش رفع شود.

چرخه ی تولید یک فرایند منظم و کاملا پیوسته است؛ چنانچه هر خلائی در این فرایند به وجود آید، چرخه ی مذبوراز حرکت باز می ایستد. وقتی خودروساز با قیمت گذاری های دستوری، محصولش را می فروشد، یعنی حاشیه سود که ندارد هیچ، ضرر هم می کند؛ بدهی اش را هم نمی تواند به قطعه ساز بدهد، قطعه ساز نیز در تامین مواد اولیه به بن بست می خورد و این قصه همچنان ادامه می یابد…

تزریق نقدینگی با اما و اگر

حال برای اینکه قطعه ساز و خودروساز به فرایند تولید باز گردند و همه چیز در جای خود قرار گیرد تا جهش تولید بیش از پیش به بار نشیند، چندی پیش طرح تزریق نقدینگی به خودروسازان در دستور کار بانک مرکزی قرار گرفت. برای اثبات این مساله رئیس بانک مرکزی هم سری به خودروسازان بزرگ زد تا از نزدیک با مصائب و دستاوردهای آن ها آشنا شود و صد البته نگارنده، این بازدید و قدم رنجه را به فال نیک می گیرد.

بر اساس طرح یادشده، مقرر گردید حدود پنج هزار میلیارد تومان در قالب پرداخت بدهی خودروسازان به قطعه سازان تسهیلاتی در نظر گرفته شود.

هر چند این تصمیم هنوز اجرایی نشده، اما از برخی منابع شنیده شده که خودروساز می خواهد از این وام ِارائه نشده در جهت طرح های توسعه ای خود بهره ببرد. در این راستا بیان چند نکته خالی از لطف نیست؛

اولا خودروساز پول را دریافت نمی کند، بلکه پول بابت بدهی، مستقیما به حساب قطعه ساز واریز می شود؛

ثانیا به تجربه آموخته ایمتسهیلات موقتی چندان کمکی به بهبود  وضعیت موجودنخواهد کرد؛

ثالثا چنانچه قرار باشد در راستای برنامه ی جهش تولید گام برداریم،باید بدانیم بدهی خودروساز همچناندر حال افزایش است؛ زیرا تسهیلات یاد شده، در حدود یک ششم میزان بدهی هاست و تمام بدهی خودروساز را پوشش نخواهد داد؛

از این رو قیمت گذاری دستوری همچنان قربانی خواهد گرفت و آن قربانی کسی نیست به جز خودروساز.

کارشناسان حوزه ی صنعت خودرو بر این باورندکه به جای تسهیلاتی از این دست که در پایان هرسال برای خودروسازان و یا به عبارت بهتر برای قطعه سازان در نظر گرفته می شود، باید راهکارهای اساسی تری اندیشد تا این گروه از زیاندهی همیشگی و تکرار دور باطل خارج شوند؛ این راهکار همان آزادسازی قیمت هاست. در آن سو قطعه سازان نیزبا خوشبینی بیشتری به این موضوع می نگرند و اظهار می دارند بانک مرکزی روی خوشی را به صنعت خودرو نشان داده و این شرایط نابسامان به زودی بهبود می یابد، بنابراین تسهیلات هرچه اندک هم باشد، محرک مناسبی برای تولید خودرو و قطعه خواهد بود.

شاید بتوان امیدوار بود در آینده ی نزدیک با کاهش و یا رفع تحریم ها از یک سو و برقراری مناسبات تجاری میان خودروسازان و شرکت های خارجی از سوی دیگر، شرایط کنونی بهبود یابد. بنابراین پیش بینی می شود در سال 1400 فشار مالی و روانی حاکم بر خودروسازان تا حد معقولی کاهش یابد. با این همه، این انتظار همچنان وجود دارد اگر می خواهیم صنعت خودرو کشوردر جاده ی توسعه و شکوفایی پیش براند، ضروری است رفتار سیاسی و غیر تخصصی را از آن حذف کرده و بگذاریم متخصصان این حوزه سرنوشت آن را رقم بزنند.

برخی الزامات و موانع جهش تولید

بی تردید جهش تولید در صنعت خودرو، آن هم در وضعیت نابسامان اقتصادی که خود معلول تحریم های غیر انسانی و بی شرمانه است، نیازمند الزامات و فراهم شدن زمینه هایی است که بدون آن ها معجزه ای رخ نخواهد داد. به همین دلیل در سال های اخیر تولید خودرو کمتر از ظرفیت اسمی خودروسازان بوده است و جهش چندانی در آن رخ نداد. تحریم، تبعات منفی خود را در پروسه تامین قطعات خارجی به وضوح نمایان ساخت که با یک شوک همراه بود. از آنجا که تحریم عاملی بیرونی به شمار می‌رود و اکنون خودروسازان تا حدودی از آسیب های آن عبور کرده‌اند، چندان محل نگرانی نیست؛اما با کنار گذاشتن نرخ‌ گذاری دستوری به‌ عنوان سیاست درونی، کمک بزرگی برای جهش تولید و حتی بهبود کیفیت محصول خواهد بود.

از دیدگاه فعالان صنعت خودرو، اصلی ترین راهکار جهش تولید، اصلاح شیوه ی قیمت‌گذاریو عبور از سیاست نرخ‌ گذاری دستوری است که مانع اصلی برای رونق تولید به شمار می آید. شاید این شیوه در سال های گذشته و دوران غیر تحریم چندان خاطر ِ خودروسازان را مکدر نمی کرد، اما در اکنون به جز ضرر و زیان و به قهقرا بردن صنعت خودرو، منفعت دیگری ندارد.

نرخ‌ گذاری دستوری تبعات آشکار و پنهان فراوان خود را در میان خودروسازان، بازار خودرو و اقتصاد کشور به‌ جای گذاشته است. به طوری که حتی برخی مسوولان وزارت صمت از آن به عنوان سیاستی ناکارآمد و مضر یاد می‌کنند. صورت‌های مالی سه خودروساز بزرگ کشور در شش ماه نخست سال جاری،زیان انباشته ی چهل هزار میلیارد تومانی را نشان می دهد. کارشناسان صنعت خودرو علت اصلی این زیاندهی را سرکوب قیمت و نرخ‌گذاری دستوری در صنعت خودرو می‌دانند و بر این باورندبا ادامه ی این سیاست سرتاپا غلط، بر عمق این فاجعه همچنان افزوده خواهد شد.

کلام آخر اینکه …

زیان هنگفت خودروسازان موجب بی‌انگیزگی آنان در افزایش تولید می شود و این یکی از تبعات پنهان نرخ‌گذاری دستوری است. چرا که افزایش تیراژ تولید یعنی زیان انباشته و در این رهگذر مابه التفات قیمت بازار با کارخانه، به جیب گشاد دلالان سرازیر می گردد. به عبارتی سود حاصل از تلاش بی وقفه ی صنعتگران خدوم و دلسوز وارد حساب های مُشتی انسان نما می شودکه در این وانفسای اقتصادی فرصت طلبی می کنند.وقتی تولید با زیان همراه است، افزایش تیراژ به معنای تداوم و رشد ضرر و زیان خواهد بود و این موضوع در تعارض با منطق اقتصادی بنگاه‌های بزرگ تولیدی است. چرخ هر کارخانه ای با هدف سود و فایده می چرخد نه برای فرو رفتن در باتلاقبدهی؛ این یعنی سرکوب تولید و توقف رونق کسب و کار!

با همه ی این اوصاف ایران خودرو به عنوان بزرگ ترین خودروساز کشور و خاورمیانهبه منظور اثبات حسن نیت خود و در راستای اجرای سیاست های جهش تولید، از ماه های آغازین سال،تاکنون بیش از شصت درصد افزایش تولید داشته که خود گویای مصمم بودن خودروسازبرای تحقق اهداف تولید است.

منبع: خط بازار