شورای رقابت، یکی از مقصران افزایش قیمت «خودرو» است

به گزارش خط بازار، در وضعیت فعلی، وزیر جدید صنعت، معدن و تجارت، وعده داده که در سال 1401، تیراژ تولید خودرو به یک میلیون و 600 هزار برسد و در افق سال 1404 شمسی، به تیراژ تولید 3 میلیون خودرو خواهیم رسید.

 فرهاد به نیا، قابلیت های صنعت قطعه سازی را برای تحقق آن هدفگذاری دولت ابراهیم رئیسی، مورد کنکاش قرار داده است. “به نیا”، از فعالان صنعت قطعه سازی کشور بوده و هم اکنون عضو هیأت مدیره و سخنگوی انجمن قطعه سازان ایران است.

* در ماه های اخیر، بازارهای مختلف کشورمان دچار التهاب شدند. بازار خودرو هم به عنوان یکی از این بازارها دچار همین نوع التهابات شد و در آن افزایش قیمت اتفاق افتاد. از طرفی، دولت جدید تشکیل شده و از این دولت انتظار می رود که در کنترل نابسامانی های اقتصادی تلاش کند.

در عین حال شرکت های خودرو سازی ایران، عمده قطعات مورد نیازشان را از قطعه سازان خریداری می کنند. در سال های اخیر، آمارهای مختلفی از جمله 1200 شرکت و 2 هزار شرکت در مورد شرکت های قطعه سازی ایران اعلام شده و گفته می شود که فقط 500 شرکت از آنها فعال بوده و بقیه آنها فعال نیستند.

از نظر جنابعالی که سابقه چند دهه فعالیت در صنعت قطعه سازی دارید، وضعیت فعلی و صنعت قطعه سازی و صنعت خودرو سازی کشور چگونه است؟

– الان چند سال است که بازار خودرو دچار التهاب بوده و فقط در یکی، دو سال اخیر، این التهاب شدت گرفت. علت اصلی این وضع، این است که قیمت مولفه های ورودی تولید خودرو از جمله فولاد، آلومینیوم و محصولات پتروشیمی، آزاد شده ولی محصول نهایی صنعت خودرو که همان خودرو باشد، همچنان درگیر قیمت گذاری دستوری است.

در نتیجه، این وضع باعث شده زیان انباشته سنگینی نصیب خودرو سازان و قطعه سازان کشور شود.

اساساً در هیچ جای دنیا، به این شکل عمل نمی کنند و اگر محصولی را به عنوان کالای اساسی در نظر می گیرند، ورودی ها و مواد اولیه آن محصول را نیز به عنوان کالای اساسی در نظر گرفته و بازار را به یک شکل و یکنواخت، مدیریت می کنند.

بحث خودرو در داخل کشور ما، یک مقدار فراتر از این موضوع است. امروزه، آن قیمتی که در بازار مشاهده می شود، ناشی از افزایش قیمت فروش شرکت های خودرو سازی نیست بلکه این افزایش قیمت در بازار آزاد، به خاطر شرایط نقدینگی و تورم، اتفاق افتاده و شاید کمترین نقش آن، متوجه خودروساز یا قطعه ساز شود.

اگر دولت جدید، قصد اصلاح یا کنترل قیمت خودرو یا حتی سایر کالاهای صنعتی را دارد، در درجه نخست، باید ورودی های صنعت خودرو را تعیین تکلیف کند.

برای مثال، قیمت فولاد در یک مدت کوتاه افزایش 20 درصدی داشته و از طرفی حداقل 60 درصد یک خودرو، ساخته شده از فولاد است. این طور نمی شود که ما جلوی افزایش قیمت فولاد را نگیریم ولی جلوی افزایش قیمت خودرو را بگیریم و مانع افزایش قیمت خودرو توسط خودروساز شویم.

در سال 1399، بین 30 تا 45 هزار میلیارد تومان، اختلاف قیمت فروش بین کارخانه و بازار آزاد خودرو بود ولی عمدتاً این پول نصیب افراد دلال شد. چرا که آنها از روش های مختلف از جمله «اجاره کردن کارت ملی» افراد دیگر، توانستند تعداد زیادی از خودروهای تولید شده را خریداری کرده و تا 2 برابر قیمت، در بازار آزاد بفروشند.

ای کاش شورای رقابت یا دولت آقای روحانی، یک راه حل پیدا می کرد و حداقل به آزاد سازی صنعت خودرو مجوز می داد. در این حالت، آن پولی که نصیب دلال ها شد، وارد صنعت خودرو شده و به سرمایه گذاری اختصاص پیدا می کرد.

در حال حاضر، دولت باید قیمت مواد اولیه صنعت قطعه سازی و خودرو سازی را اصلاح کند. چرا که بعضی از شرکت های تولید کننده مواد اولیه، محصولات خودشان را در بازار داخلی، حتی 15 تا 20 درصد بالاتر از قیمت جهانی، می فروشند.

* در ماه ها و سال های اخیر، دولت و نهادهایی از قبیل شورای رقابت، در قیمت گذاری خودرو دخیل بوده و هستند. شورای رقابت بر اساس تورم بخشی، هر چند ماه یک بار، قیمت های فروش شرکت های خودرو سازی را افزایش می دهد.

با این حال، شرکت های قطعه ساز می گویند بعد از افزایش قیمت مواد اولیه قطعات، خودرو سازان قیمت های عادلانه ای را برای خرید قطعات در نظر نگرفته و تعدیل قیمت را انجام نمی دهند.
البته شرکت های قطعه سازی ایران و انجمن های مربوطه، در جلسات مختلف بین دولت و خودرو سازان حضور دارند. در این نوع جلسات، انجمن هایی که در حوزه قطعه سازی فعال هستند، تا چه حد از حق و حقوق خودشان دفاع می کنند و وضعیت برگزاری این جلسات چگونه است؟

در چند سال اخیر، نتیجه عملکرد شورای رقابت، باعث شد قیمت خودرو هایی مثل پراید و پژو 405 از حدود 6 یا 7 میلیون تومان به 155 میلیون تومان در بازار آزاد برسد و این وضع، نتیجه عملکرد شورای رقابت است. پس شورای رقابت، یکی از مقصران اصلی افزایش قیمت است.

دوم این که «زیان انباشته» خودرو سازان که هم به تایید وزارت صنعت، معدن و تجارت رسیده و هم سازمان بازرسی کُل کشور و سایر نهادها رسیده، حاکی از این است که شورای رقابت، در قیمت گذاری خودرو، به هیچ عنوان عدل و انصاف را رعایت نکرده است.

سوم این که خودرو سازان، دچار زیان انباشته سنگینی شده اند و الان حاصل جمع زیان انباشته دو خودروساز بزرگ ایران، بین 60 تا 80 هزار میلیارد تومان است. این مقدار زیان انباشته، بر بدنه صنعت قطعه سازی کشور تاثیر مستقیم دارد چه در پرداخت مطالبات قطعه سازان و چه در افزایش قیمت و سایر مسائل.

بحث مهم تر، این است که سهم قطعه سازان کشور در تولید یک خودرو، بین 60 تا 65 درصد است یعنی به غیر از رنگ خودرو، بدنه خودرو و سیستم موتور که شرکت خودرو سازی، در آن نقش اصلی دارد، تهیه و تولید مابقی بخش ها و قطعات خودرو، بر دوش صنعت قطعه سازی کشور است.

با این حال، تاثیر قطعه سازی بخش خصوصی در تصمیم گیری های دولتی مربوط به قیمت گذاری خودرو و در سیاستگذاری خودرو، به 5 درصد نمی رسد یعنی سهم قطعه سازان در تولید خودرو، بالای 60 درصد بوده ولی میزان تاثیر نظرات آنها درتصمیمات دولتی، ناچیز است.

این مقدار تاثیرگذاری نیز مربوط به زمانی است که خودرو سازی، دچار بحران می شود. در این زمان، نهادهایی مثل «وزارت صنعت و معدن»، «سازمان گسترش و نوسازی صنایع» و «مجلس»، از قطعه سازان دعوت کرده و مشکلات را می شنوند ولی باز، به اصطلاح در روی همان پاشنه قبلی می چرخد یعنی قطعه سازان تاثیر زیادی در تصمیم گیری ها ندارند.

در یک سال اخیر انجمن قطعه سازان کشور، ده ها پیشنهاد به مجلس و وزارت صنعت و معدن ارائه کرده ولی دریغ از این که حتی یکی از این پیشنهادات اجرایی شود.

آن 5 درصد تاثیر گذاری قطعه سازان در تصمیم گیری های نهادهای دولتی، عمدتاً در حوزه بخشنامه های مالیاتی و گمرکی بوده و فشاری که نظام بانکی بر بخش تولید وارد می کند. در این زمینه ها، نظر قطعه سازان بخش خصوصی را دریافت کرده و با ایجاد تغییراتی، آنها را اجرا می کنند.

* آیا الان دقیقاً مشخص بوده و آمار دقیقی وجود دارد که در سطح کشور چه تعداد از شرکت های قطعه ساز فعال هستند؟

در یکی، دو سال اخیر، رشد تورمی در قیمت تمام شده قطعات تولیدی اتفاق افتاده و بسیاری از قطعه سازان، ترجیح دادند که تولید را به طور کامل متوقف کنند یا با سطح تولید پایین، فقط برای بازار کار می کنند یعنی به بازار ابزار آلات روی آورده اند.

تعداد کارخانجات قطعه سازی که برای شرکت های خودرو سازی کشور تولید می کنند، شاید به سختی در حد 50 درصد تولید کنندگان سال های قبل باشد. در خصوص تولید کنندگانی که در صحنه باقی مانده اند، می توانم بگویم که اگر سیاست های صنعت خودرو، به همین شکل فعلی پیش برود، این قطعه سازان تعطیل شده یا تغییر فعالیت می دهند.

* در سال های اخیر، آمارهای مختلفی اعلام شده و تعداد قطعه سازان را 1200 شرکت و حتی 2 هزار شرکت اعلام کرده اند. وقتی جنابعالی می گویید هنوز 50 درصد شرکت های قطعه ساز در حوزه تولید قطعات خودرو فعال هستند، این شرکت های فعال در حد 600 شرکت است یا حدود هزار شرکت؟

انجمن قطعه سازان کشور، حدود 850 عضو دارد. برخی از شرکت های قطعه ساز، در اصل قطعه سازان زیر پله ای بوده و هنوز مجوزهای دولتی لازم را ندارند. از کُل شرکت های قطعه ساز عضو انجمن، حدود 30 درصدشان تغییر رشته داده اند.
حدود 20 درصد هم، با ظرفیت یک سوم برای بازار کار می کنند. آن 50 درصد باقی مانده نیز با شرایط بسیار ناگواری رو به رو بوده و از طرفی، این شرکت ها مشکلات مختلفی از جمله مشکلات مالیاتی دارند

* دو دهه بعد از تاسیس انجمن قطعه سازان، انجمن «صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودرو» در سال 1394 تاسیس شد و اخیراً تعاونی قطعه سازان خودرویی کشور تاسیس شده. این انجمن و تعاونی، در حوزه شرکت های قطعه ساز دقیقاً چه وضعیتی دارند؟

من اطلاعات کاملی راجع به آنها ندارم. البته ما اعتقاد داریم که همه انجمن ها باید یکپارچه شوند و یک انجمن یکپارچه، می تواند موثر باشد و نظر آن نیز، فراگیر شود.

* بالاترین میزان تولید سالیانه خودرو در کُل تاریخ صنعت خودرو، در سال 1390 محقق شده و در آن سال حدود یک میلیون و 641 هزار خودرو تولید شده و در سال بعد از آن یعنی سال 1391 کل تولید خودرو به 920 هزار دستگاه کاهش پیدا کرد.

در سال 1399 هم، کمتر از یک میلیون خودرو تولید شد. در اوایل سال 1400، مقامات وزارت صنعت و معدن هدفگذاری کردند که یک میلیون و 200 هزار خودرو در سال جاری تولید شود. الان آقای فاطمی امین، وزیر جدید صنعت و معدن می گوید یک میلیون خودرو در سال 1400 تولید می کنیم و در سال 1401 تعداد یک میلیون و 600 هزار خودرو تولید خواهد شد.

با وضعیتی که جنابعالی ترسیم کردید آیا ممکن هست که قطعه سازان، قطعات لازم را برای تولید یک میلیون و 600 هزار خودرو تولید کنند و مشکلی پیش نیاید؟

اگر مشکلات شرکت های قطعه ساز حل شود، آنها این آمادگی را برای افزایش تولید دارند ولی ای کاش آقای فاطمی امین، قبل از بیان این آمار با قطعه سازان و انجمن قطعه سازان جلساتی را برگزار می کردند، مشکلات صنعت و راهکار رسیدن به این مقدار تولید را می پرسیدند که آیا بخش قطعه سازی کشورمان توانایی تحقق این تیراژ را دارد یا نه.

در آن حالت، مشکلات بیان و راه حل مشکلات نیز پیدا می شد. در گام بعدی، وزارتخانه به آن عمل می کرد یعنی وزارتخانه باید برای رفع مشکلات، قدم اجرایی بردارد.

ما نسبت به سال 1390، الان ظرفیت های تولید بالاتری داریم ولی تا شرایط مواد اولیه، شرایط نقدینگی، مشکل قرارداد قطعه سازان و خودرو سازان و همچنین مشکل قیمت خرید قطعه توسط خودرو سازان وجود دارد، اجازه افزایش تولید نمی دهد.

* شورای رقابت سعی می کند قیمت تمام شده تولید خودرو را در نظر بگیرد، قیمت فروش درب کارخانه را مصوب کرده و به شرکت های خودرو سازی اعلام کند. بر چه مبنا شما انتظار دارید که خودرو سازان هم، قیمت قطعات خریداری شده از شرکت های قطعه سازی را افزایش بدهند؟

اگر شورای رقابت، به درستی قیمت گذاری می کرد، شاهد زیان انباشته شرکت های خودرو سازی نبودیم. وقتی شرکت خودروساز، با زیان انباشته سنگینی رو به رو هست، تمایل ندارد که افزایش قیمت منطقی قطعه سازان را بپذیرد.

این شرایط باعث شده که ظرفیت تولید شرکت های قطعه سازی، کاهش پیدا کند. تنها راه حل این است که حتی اگر شورای رقابت، می خواهد قیمت گذاری کند مولفه های خودروساز را با قیمت واقعی بپذیرد یا این که اصلاً شورای رقابت قیمت گذاری نکند.

در آن حالت، خودرو سازان با تولید منطقی و قیمت منطقی، هم می توانند قیمت بازار را کاهش بدهند، هم این که زیان انباشته خودشان را رفع کنند و هم این که با تعدیل قیمت خرید قطعه، شرکت های قطعه ساز می توانند افزایش تیراژ تولید داشته باشند.

در زمانی که افزایش تیراژ تولید تحقق پیدا کند، قیمت ها در بازار نیز کاهش پیدا می کند ولی با روش فعلی شورای رقابت و سیاستگذاری کلان کشور که قیمت خودرو را سرکوب می کند، ما شاهد افزایش قیمت خود در بازار خواهیم بود.

* بر اساس گفته آقای نجفی منش (رئیس انجمن صنایع همگن قطعه سازان)، الان شرکت های قطعه سازی 60 هزار میلیارد تومان از خودرو سازان طلب دارند و 10 هزار میلیارد آن مربوط به معوقات بیش از 120 روزه است.

جنابعالی گفتید که اگر افزایش تیراز تحقق پیدا کند ارزان شدن قیمت خودرو اتفاق می افتد. در حال حاضر که شرکت های قطعه ساز، طلب زیادی از شرکت های خودروساز دارند و نقئدینگی کمتری در اختیار دارند، چگونه مکمن است افزایش تولید اتفاق بیفتد؟

– در مورد عددی که گفتید اظهار نظر نمی کنم چون حتماً باید آماری از خودرو سازان و قطعه سازان گرفته می شد و بعد مقدار طلب قطعه سازان اعلام می شد ولی قطعه سازان به طور پراکنده، اطلاعات خودشان را به ما در «انجمن قطعه سازان کشور» می دهند.

بر این اساس می توانم بگویم که مطالبات بیش از 120 روزه، وجود دارد یعنی قطعه سازانی هستند که نتوانسته اند طلب های بیش از 120 روزه خودشان را از شرکت های خودرو سازی اخذ کنند.

از این بدتر، این است که مشکل تامین نقدینگی وجود دارد. بسیاری از قطعه سازان توسط خودروسازان، به نظام بانکی معرفی شده اند و با این کار، از آمار طلبکاران قطعه ساز از خودروساز، کم شده، اما نظام بانکی هنوز پرداختی به آن قطعه سازان نداشته است. در یک جمله می توانم بگویم که وضعیت پرداخت بدهی ها بسیار نامطلوب است.

* چه دولت آقای رئیسی و چه آقای فاطمی امین، به عنوان وزیر جدید صنعت و معدن، تمایل دارند که افزایش قیمت کالاهای مختلف اتفاق نیفتد و حتی کاهش قیمت کالاها از جمله خودرو عملی شود…

الان دو نوع قیمت در حوزه خودرو وجود دارد که یک قیمت، قیمت درب کارخانه بوده و دوم، قیمتی که در بازار آزاد وجود دارد. الان چشم تمام رسانه ها و مردم کشور، به قیمت بازار است. در این زمینه وزیر صنعت و معدن، باید بر این مشکل تمرکز کرده و آن را حل کند.

* شورای رقابت هر چند وقت یکبار، تورم بخشی را در نظر می گیرد و قیمت های جدید فروش درب کارخانه را اعلام می کند. حتی چند درصد افزایش قیمت خودرو توسط شورای رقابت، هر دفعه یک شوک وارد می کند.

این افزایش قیمتی که توسط شورای رقابت تصویب می شود مگر با در نظر گرفتن افزایش قیمت مواد اولیه و سایر اقلام نیست؟

اصلاً این طور نیست یعنی شورای رقابت، در محاسبه قیمت تمام شده خودرو، فقط مکانیسم خودش را قبول دارد و آن هم بر اساس کتاب های دانشگاهی است. در حالی که هر سه ماه یکبار، افزایش 20 درصدی یا 25 درصدی قیمت فولاد اتفاق می افتد ولی شورای رقابت، فقط یک بار تورم را حساب کرده و برای کُل سال در نظر می گیرد.

نرخ های مورد استفاده در شورای رقابت نیز، بر اساس اطلاعات رسمی مرکز آمار ایران یا بانک مرکزی بوده ولی در واقعیت، نرخ های بازار آزاد با نرخ های مرکز آمار و بانک مرکزی، اختلاف زیادی دارد.

مطلب دوم این است که شورای رقابت، اصلاً برخی آیتم ها از جمله هزینه های سربار و مالی و همچنین در زمان محاسبه قیمت تمام شده تولید خودرو، تاثیر کاهش تیراژرا در نظر نمی گیرد.

این روش محاسبه، باعث ایجاد زیان انباشته سنگین شرکت های خودرو سازی شده ولی هر وقت، شورای رقابت یک تکان کوچک به قیمت خودرو می دهد، دلال ها بیش ترین سود را می بَرند. چون دلال ها قیمت خودروهای در اختیار خودشان را افزایش می دهند.

در این حالت، مردم فکر می کنند این افزایش قیمت در اثر شوک قیمت تعیین شده توسط شورای رقابت است. در صورتی که این طور نیست و قیمت کارخانه، هنوز به 50 درصد قیمت بازار آزاد نرسیده است

* برخی از شرکت های قطعه سازی در ایران، به شکل هلدینگ بوده و هر کدام از این هلدینگ ها، تعداد زیادی شرکت به عنوان زیرمجموعه خودشان دارند. بعضی شرکت های قطعه سازی هم، کوچک مقیاس هستند.

وضعیت قطعه سازان و هزینه هایی که دارند در این دو حوزه متفاوت چگونه است؟

برخی قطعه سازان بزرگ، از تولیدات شرکت های پیمانکار استفاده می کنند ولی فعالیت شرکت ها، به آن شکل که در کشورهای اروپایی وجود دارد، در ایران شدنی نیست و قوانین لازم برای حمایت از قطعه سازان کوچک وجود ندارد. زمانی این کار قابل اجرا هست که قوانین حمایتی از شرکت های کوچک، تصویب شود.

* شرکت هایی که به صوت هلدینگ هستند، آیا از نظر پایین آوردن هزینه ها وضعیت بهتری دارند؟

– الان و در این بازار، همه شرکت ها دچار مشکل بوده و شرکت های خودروساز و همچنین شرکت های قطعه ساز کوچک، متوسط و هلدینگ ها، همه دچار بحران هستند. تا زمانی که قیمت گذاری دستوری، کنار گذاشته نشود، هیچ کدام وضع بهتری ندارند

* اعضای موسس شرکت تعاونی قطعه سازان خودرو که اخیراً تاسیس شد، اعلام کردند که به خاطر هزینه های سربار، بازاریابی و صادرات، این تعاونی را تاسیس کرده اند تا از اعضای خودش حمایت کند و هزینه های سربار و بازاریابی شرکت ها کاهش پیدا کند.

آیا این نوع تلاش ها می تواند باعث شود قیمت تمام شده تولید قطعه پایین بیاید و در گام بعدی در پایین آمدن قیمت تمام شده خودرو تاثیر بگذارد؟

اگر قرار است در این زمینه کاری انجام شود، این کار باید از طریق انجمن تخصصی سابقه دار صورت بگیرد. من نمی دانم این تعاونی که تشکیل شده چه تعداد عضو دارد، چه کارهایی می خواهد انجام بدهد و چه اهدافی دارد.

* به هر حال، اعضای موسس این شرکت تعاونی گفته اند هزینه های سربار، بازاریابی و شبکه توزیع را از طریق فعال شدن این تعاوین کاهش می دهند. آیا این رویکرد، می تواند اقدام سازنده ای برای کاهش قیمت تمام شده تولیدات اعضای این تعاونی باشد؟

مشکلی که وجود دارد، ساده بوده و به تاسیس تعاونی یا تشکیلات خاصی نیاز ندارد. مشکل ما این است که قیمت تمام شده در بنگاه های تولیدی، با قیمت فروش دچار تناقض است.
تا وقتی که قیمت مواد اولیه ورودی بنگاه های تولیدی کنترل نشود و ثبات ایجاد نشود، مشکلات موجود در بنگاه های خودرو سازی و قطعه سازی، همچنان وجود خواهد داشت.

* اگر صدها شرکت قطعه ساز کوچک به شکل خوشه ای یا در چارچوب های دیگر، با همدیگر، همکاری کنند که هزینه های آنها کاهش پیدا کند یا ادغام شرکت های کوچک قطعه ساز تحقق پیدا کند، آیا همین نوع اقدامات به نفع شرکت های قطعه ساز نخواهد بود؟

تا زمانی که قوانین مدوّنی راجع به ادغام شرکت ها یا یکپارچه شدن شرکت ها (Tiering) در ایران وجود نداشته باشد، این نوع ادغام انجام نخواهد شد. تجربه 30 ساله صنعت قطعه سازی کشور ما نشان داده که اصلاً ادغام با شرایط خاص صنعتی ایران، سازگار نیست.
ا

لان مشکل ما، بحث تاسیس تعاونی یا انجمن نیست و دولت و وزارت صنعت و معدن می توانند مشکل این صنعت را حل کنند. اگر دولت می خواهد به طور بنیادی مشکل این صنعت را حل کند، باید دست از قیمت گذاری دستوری بردارد.

با کنار گذاشتن قیمت گذاری دستوری توسط دولت، هم صنعت خودروی کشور دچار تحول کیفی خواهد شد و هم تیراژ تولید افزایش پیدا می کند. به شما قول می دهم که اگر این اتفاق رخ بدهد، شاهد کاهش قیمت شدیدی در بازار خودرو خواهیم بود.

* در سال 1399 فقط 992 هزار خودرو در ایران تولید شد و در اوایل سال 1400 مسئولان ارشد وزارت صنعت و معدن از برنامه ریزی برای تولید یک میلیون و 200 هزار خودرو در همین سال خبر دادند. اخیراً آقای فاطمی امین، فقط بحث تولید یک میلیون خودرو در سال 1400 را مطرح می کند.

با توجه به این که تولید خودرو در 5 ماهه اول 1400 با 1.5 درصد افزایش به 386 هزار دستگاه رسیده، آیا امسال در همین حد و حدود یک میلیون خودرو، تولید خواهیم داشت و آن یک میلیون و 200 هزار خودروی وعده داده شده محقق نمی شود؟

من در این زمینه تجربه دو سال قبل را می گویم. آقای رحمانی، وزیر وقت صنعت و معدن، فقط در دو ماه پایان مانده سال، بخشی از مشکلات نقدینگی صنعت قطعه سازی کشور را حل کردند و در همان 2 ماه، تیراژ تولید به دو برابر سال قبل رسید.

اگر آقای فاطمی امین، در جهت رفع مشکلات صنعت قطعه سازان و خودرو سازان، دستور عاجل بدهند و چند کار فوری و ضربتی در کوتاه مدت انجام بدهند، افزایش تیراژ قطعاً تحقق پیدا می کند ولی اگر اراده ای برای حل مشکلات موجود، نباشد و حتی تولیدی هم انجام شود، یک تولید تجاری نخواهد بود و خودروهای کف کارخانه خواهند شد.

* یعنی آن خودروها ناقص خواهند بود؟

بله. چون زنجیره تامین باید به طور یکپارچه، تولید کند و فرضاً اگر از بین 500 کارخانه، حتی تعداد 10 کارخانه متوقف شوند، عملاً خودرویی به بازار عرضه نخواهد شد یعنی در این حالت، اگر خودرو تولید شود قابلیت تجاری شدن ندارد.