خصوصی سازی یا خصوصی نمایی؛ ایران خودرو توسعه می یابد؟

به گزارش خط بازار؛ توسعه خودروسازی مدل های مختلفی دارد که یکی از بهترین آنان، تجربیات چین است.

صنعت خودرو ازجمله صنایع پیشران و مهم در بررسی تاریخ توسعه صنعتی جهان است. درواقع اگر تجربه رشد صنعتی در جهان به سه مرحله تولید صنایع کاربر، سرمایه‌بر و دانش‌بنیان تقسیم شود، این سه مرحله با توسعه صنایع نساجی و پوشاک، صنعت خودرو و صنعت الکترونیک و مخابرات شناخته می‌شود. از‌این‌رو، رشد صنعت خودرو، نقش پیشران را در مرحله‌ای از توسعه صنعتی کشورها برعهده داشته و به‌لحاظ آثار و پیوندهایی که در زنجیره‌های پیشینی و پسینی خود به‌همراه دارد، توجه به توسعه آن اهمیت بسزایی پیدا می‌کند. در اقتصاد ایران نیز طی چند دهه گذشته، توسعه صنعت خودرو با ایجاد ظرفیت‌های مناسب صنعتی همراه بوده و تحقق بخشیدن به این ظرفیت‌ها می‌تواند به تسریع توسعه صنعتی کشور بینجامد.

یکی از راه‌های تسریع توسعه صنعتی، استفاده از تجربیات و درس‌آموخته‌های سایر کشورهاست. در این چارچوب، توجه به مسیر توسعه و دستاوردهای صنعت خودروسازی چین می‌تواند نکات مهمی برای صنعت خودروسازی کشور در پی داشته باشد. چین در سال‌های گذشته، جزء 10 کشور صادرکننده در صنعت خودروسازی بوده و در سال 2022 با صادرات بیش از 3 میلیون دستگاه، به پنجمین صادرکننده خودروی جهان تبدیل شده است.

دولت چین برای توفیق صنایع خودروسازی خود از ابزارهای سیاستی مختلفی بهره گرفته و توانسته با هوشمندی، منابع و توان بخش دولتی و خصوصی را در جهت توسعه این صنعت با یکدیگر تلفیق کند که شناسایی این ابزارها می‌تواند مفید باشد.

براساس یافته‌های مطالعاتی، ابزارهای سیاستی دولت چین برای توسعه صنعت خودرو یا به‌عبارت بهتر، سیاست‌های صنعتی حوزه خودرو، عمدتاً در مراحل دوم و سوم توسعه صنعتی چین تعریف می‌شود.

مرحله اول صنعتی‌شدن که تا پیش از اصلاحات اقتصادی 1978 رخ داد، بیشتر معطوف به زیرساخت‌ها و بهبود کشاورزی بود و سیاستگذاری توسعه صنعت خودرو در آن چندان قابل‌توجه نبود.

در مرحله دوم توسعه صنعتی چین، سیاستگذاری صنعت خودرو بر دو محور ایجاد شرکت‌های با مقیاس مناسب و نیز ظرفیت‌سازی صنعتی با انتقال فناوری استوار بود. برای این مهم دولت چین، مجوز تعداد محدودی شرکت خودروسازی را ارائه داد و سپس با سیاست «انتقال فناوری در مقابل دسترسی به بازار» کوشید تا شرکت‌های بین‌المللی را مجاب کند تا در ازای دسترسی به بازار مصرف بزرگ چین، بخشی از فرایند تولید را با مشارکت شرکت‌های خودروسازی چینی و با تأمین قطعات از بازار داخلی تولید کنند.

در مرحله سوم توسعه صنعتی (پس از الحاق به سازمان تجارت جهانی)، پس از ایجاد ظرفیت‌های صنعتی تولید خودرو در چین، این کشور با استفاده از سیاست تجاری و کاهش تدریجی تعرفه‌ها به‌سمت تقویت تولید با افزایش رقابت‌پذیری تولیدکنندگان داخلی رفت. علاوه‌بر آن با الزام تولیدکنندگان به صادرات بخشی از تولیدات خود، این کشور تسخیر بازارهای خارجی را برای تداوم تولید هدف گرفت.

علاوه‌بر سیاست تجاری، سیاست فناوری در شکل تازه مورد توجه دولت چین بود و با استفاده از سرمایه‌گذاری در خارج و خرید شرکت‌های ورشکسته یا خرید سهام شرکت‌های بزرگ، دولت چین و خودروسازان آن کوشیدند تا با تملک این شرکت‌ها، فناوری‌های نوین تولید را به‌دست بیاورند. این رویکرد مرحله‌ای، منجر به ورود خودروسازان چینی به عرصه رقابت جهانی شده است.

باتوجه به تجربه و دستاوردهای توسعه خودروسازی چین می‌توان گفت توسعه صنعت خودرو باید به یک اولویت ملی تبدیل شود. یک قاعده کلی همیشه وجود دارد و آن هم اینکه هیچ صنعتی در هیچ کشوری توانایی تبدیل شدن به یک بخش تأثیرگذار در اقتصاد آن کشور را نخواهد داشت، مگر اینکه آن صنعت به‌عنوان یک اولویت ملی نزد سیاستگذاران آن کشور شناخته شود.

بین تجربه چین و ایران تفاوت‌هایی در سطوح کلان، میانی و خرد وجود دارد. در سطح کلان وجه مشخصه چین، نحوه حکمرانی بوده است که امکان تدوین و اجرای سیاست صنعتی و تلفیق با سرمایه خارجی و زمینه‌سازی برای جبران عقب‌ماندگی فناورانه در صنعت خودروسازی را فراهم کرده است.

در سطح میانی (صنعت) توانایی چین در ترسیم نقشه‌راهی برای توسعه صنعت خودرو و ایجاد پیوندهای زنجیره‌ای میان واحدهای تولیدی اصلی و قطعه‌سازی و مراکز تحقیق و توسعه، دست‌کم در یک خوشه صنعتی محلی زمینه تکمیل زنجیره ارزش از موضوعات قابل‌توجه می‌باشد.

در سطح خرد (بنگاه) نیز تجربه نشان داده که ثبات مدیریتی و رعایت استانداردهای مدیریتی در صنعت، در کنار تعاملات قوی با اقتصاد جهانی، امکان ارتقای ظرفیت جذب و میل به همپایی فناورانه حتی با مالکیت دولتی را در چین به‌وجود آورد، درحالی که این موضوع در ایران با موانع جدی روبه‌رو است.

منبع: مرکز پژوهش های مجلس