سود ۱۲۰ هزارمیلیارد تومانی دلالان خودرو در ۲۰ ماه گذشته

مهم ترین دلیل زیان ده شدن خودروسازان کشور که در سال های اخیر تشدید هم پیدا کرد، قیمت گذاری دستوری محصولات صنعت خودرو بوده است. اصول اولیه اقتصادی و همچنین تجربیات دیگر کشورها نیز نشان می دهد، قیمت گذاری دستوری، نه فقط در صنعت خودرو، بلکه هر تولیدکننده کالا یا ارائه دهنده خدمت دیگری را نیز با مشکل مواجه خواهد کرد.

رویکردی که متاسفانه از قبل دنبال شد و باعث شد تا قیمت گذاری دستوری تاثیرات مخرب تری بر صنعت خودرو داشته باشد، تثبیت قیمت محصولات نهایی در برابر آزاد گذاشتن بهای مواد اولیه بود. به این معنا که خودروسازان و قطعه سازان، نهاده های اولیه تولید مثل فولاد، آلومینیوم، مس، مواد پتروشیمی و… را با قیمت های آزاد و گاه بالاتر از قیمت های جهانی خریداری می کردند اما محصول نهایی تولید شده با این مواد، به صورت دستوری قیمت گذاری می شد.باید به یاد داشت که عمده تولیدکنندگان این مواد نیز شرکت های دولتی هستند. به همین دلیل هم هست که شما امروز اگر بیلان مالی این شرکت ها را بررسی کنید، می بینید که سودآوری بسیار بالایی داشته اند اما مشتریان آنها که مشمول قیمت گذاری شورای رقابت شده اند، با زیان انباشته بالا مواجه شده اند.

پیشنهادهای ما را که شما از آن به عنوان توصیه یا راهکار یاد می کنید در جلسات متعددی که در ماه های اخیر در وزارت صنعت، معدن و تجارت و مجلس شورای اسلامی برگزار شده، ارائه کرده ایم. پیش تر هم گفته ام اما در اینجا هم لازم است اشاره کنم که خوشبختانه آقای فاطمی امین، نخستین وزیر صنعت، معدن و تجارت است که به موضوعات حوزه کاری خود نگاه اقتصادی دارد و اجازه نمی دهد، رویکردهای غیر اقتصادی و مصلحت اندیشی های کاذب، صنایع کشور را به بیراهه ببرد.

تاکید و تمرکز ایشان از ابتدای فعالیت بر اصلاح شرایط صنعت و بازار خودرو باعث امیدواری صنعتگران این حوزه شده است. در هفته های اخیر که موضوع خودرو مطرح بود، ایشان همواره در کنار اصلاح قیمت ها، بر افزایش تولید، توسعه محصولات و ارتقای کیفیت تاکید داشته و به نوعی اصلاح قیمت را به بهبود فرایندهای صنعت خودرو مرتبط کرده اند. توصیه و در حقیقت خواسته ما ادامه همین روند و نگاه صرفا اقتصادی به صنعت خودروسازی کشور است. ادامه این روند قطعا باعث ارتقای عملکرد خودروسازها و به تبع آن کاهش زیان انباشته خواهد شد.

خودروسازان و قطعه سازان کشور در دو تا سه سال اخیر که با استناد به شرایط تحریمی و کرونایی، به جرات می توان گفت یکی از سخت ترین دوره های تاریخ این صنعت بوده، نشان دادند که پتانسیل بالایی دارند. توجه کنید به اینکه دقیقا در همین دوران سخت، تولید، حتی یک روز هم متوقف نشد.  این درحالی است که به ازای توقف تولید پراید به عنوان یک خودرو با تکنولوژی قدیمی، تولید خودروهای جدید و توسعه محصول را نیز شاهد بودیم. با وجود این، اگر برخی سوء مدیریت ها درگذشته نبود، امروز می توانستیم کارنامه بهتری نیز داشته باشیم.

خودروسازان در نتیجه نگاه غیراصولی در گذشته و زیان انباشته چند ده هزار میلیارد تومانی دچار بحران نقدینگی هستند. از یک بنگاه اقتصادی که در نتیجه تصمیم های غیراقتصادی در زیان و بحران به سر می برد، چگونه می توان انتظار افزایش کیفیت و توسعه محصول داشت؟ این حقیقت تلخی است که متاسفانه با آن رو به رو هستیم.

رویکرد دولت های گذشته، مخصوصا قیمت گذاری دستوری خودرو توسط شورای رقابت باعث شد تا خودروسازان محصولات خود را با زیان عرضه کنند و در حالی که صنعت خودرو روز به روز با زیان انباشته بیشتری مواجه می شود، گزارش های تحلیلی اعلام می کند که تفاوت قیمت خودروهای عرضه شده از ابتدای سال ۹۹ تا پایان آبان ماه ۱۴۰۰ در قرعه کشی های خودروسازان با بازار آزاد، در مجموع حدود ۱۲۰ هزار میلیارد تومان تفاوت قیمت داشته است. نکته تاسف بار این آمار و گزارش این است که این ۱۲۰ هزار میلیارد تومان از جیب مشتریان خارج شده اما وارد حساب تولید نشده است و واسطه ها بیشترین بهره را از این شرایط برده اند.

برای پایان دادن به این رویه غلط، قیمت گذاری خودرو براساس فرمول های صحیح اقتصادی، یک ضرورت است. این ذهنیت غلط در جامعه شکل گرفته که خروج از قیمت گذاری دستوری به معنای افزایش قیمت خودرو در کشور است اما اینگونه نیست و اگر اجازه داده شود قیمت ها براساس فرمول های صحیح اقتصادی تعیین شود، خودرو با قیمت هایی پایین تر از آنچه در بازار واسطه محور فعلی وجود دارد به دست مصرف کننده واقعی خواهد رسید.

زیان انباشته شرکت های خودروسازی ایران از سال ۹۷ و با آغاز تحریم های صنعت خودرو شدت گرفت و در سال های ۹۸ و ۹۹ به اوج خود رسید. اگر با این پرسش مواجه شویم که چرا زیان انباشته ایجاد می شود و خودروسازان بدهی های سنگین به بار آورده اند؟ باید گفت سه سناریو وجود دارد؛ اولین موضوع این است که بنگاه صنعتی باید مواد و عوامل تولید را با قیمت مناسب و در حد کشش بازار تامین کند، اگر چنین اتفاقی رخ ندهد به طور قطع قیمت ها دستخوش تغییر می شود.

نکته دیگر آنکه اگر یک بنگاه صنعتی نتواند بر اساس حداقل ظرفیت خود فعالیت کند، آن بنگاه با چالش مواجه خواهد شد و نمی تواند مدیریت هزینه را بخوبی انجام دهد. مبحث دیگر این است که بنگاه صنعتی این امکان و اجازه را نداشته باشد که محصول خود را با توجه به قیمت تمام شده در بازار به فروش برساند، در چنین شرایطی بنگاه نمی تواند هزینه های تحمیل شده را جبران کند و مجبور است با زیان هر دستگاه خودرو را به فروش برساند.

این عوامل نشان می دهد که موضوعات بیرونی و محیطی باعث شده مشکلات در صنعت خودرو پدیدار شود، هر کدام از نکات عنوان شده می تواند اثر سوء و منفی بر صنعت خودرو یا هر تولید دیگر بگذارد، در چنین شرایطی اگر بنگاه صنعتی با تمام این موارد مواجه باشد، طبیعی است که زیان دهی در مسیر افزایش قرار می گیرد.

حال که سخن از اقدامات دولت در خصوص خودروسازان پیش آمد، لازم است این موضوع را هم تشریح کنم که با وجود تمام مباحثی که مطرح می شود، متاسفانه دولت های گذشته هیچ حمایتی از صنعت خودرو نکرده اند. ممکن است انتقادهایی به این جمله وارد شود. براساس آنچه منتقدان در جلسات و رسانه ها مطرح کرده اند، قبلا تعرفه و اخیرا ممنوعیت واردات خودرو به همراه تسهیلاتی که به صنعت خودرو اعطا شده، مهم ترین مصداق های حمایت دولت ها از صنعت خودرو عنوان می شود اما بد نیست این محورها را بیشتر بررسی کنیم.

تعرفه واردات، ابزاری است که نه فقط در ایران و نه فقط برای خودرو در نظر گرفته می شود و یکی از شیوه های حمایت از تولید محصولاتی است که امکان تولید در داخل کشور دارند. این نکته را هم باید در نظر داشت که به دلیل اختلاف قیمت ارز و ریال، قیمت خودروهای وارداتی حتی بدون در نظر گرفتن تعرفه نیز بالاتر از سطوح قیمتی خودروهای تولیدی در داخل کشور است. به عبارت دیگر، خودروهای وارداتی از نظر قیمتی، رقیبی برای محصولات داخلی به شمار نمی آیند. موضوع بعدی که باید به آن توجه داشت اینکه یک ریال از مبالغی که براساس حقوق گمرکی و تعرفه واردات خودرو دریافت می شود به خودروساز نمی رسد و به عنوان درآمدهای مالیاتی بودجه، به خزانه دولت واریز می شود. بنابراین خودروسازان داخلی هیچ انتفاعی از تعرفه های واردات خودرو نمی برند.

در بحث ممنوعیت واردات خودرو در دولت گذشته نیز باید گفت که منت ممنوعیت این واردات بر سر خودروسازان نیست و دولت قبل به دلیل مشکلات ناشی از تامین ارز و جلوگیری از خروج ارز از کشور، واردات خودرو را ممنوع اعلام کرد. لذا این رویکرد هم نمی تواند مصداق حمایت دولت های گذشته از صنعت خودرو به شمار آید.

اما در خصوص ارائه تسهیلات به صنعت خودرو باید گفت که در وهله اول این تسهیلات برای جبران بخشی از بدهی خودروسازان در اختیار زنجیره تامین قرار گرفت و مستقیما به دو شرکت خودروساز داده نشد. از سوی دیگر باید توجه داشت که این مبالغ، کمک بلاعوض نبوده است؛ سود این تسهیلات عملا بیش از ۲۰ درصد بود و بار مالی زیادی برای خودروسازان ایجاد کرده است؛ نکته حائز اهمیت اینکه شورای رقابت در محاسبه هزینه های تمام شده محصولات برای قیمت گذاری، این هزینه های مالی ناشی از سود تسهیلات را قبول نداشت و در فرمول خلق شده خود اعمال نمی کرد.

همانطور که پیش تر هم گفتم، رویکرد دولت سیزدهم و وزیر صنعت، معدن و تجارت در ساماندهی صنعت و بازار خودرو که یکی از محورهای آن، اصلاح قیمت ها بوده است، مایه امیدواری صنعتگران این حوزه شده اما واقعیت این است که افزایش ۱۸ درصدی قیمت خودروها تنها از شدت افزایش زیان کاسته است.

بر اساس آمار منتشر شده توسط بانک مرکزی از تولید ناخالص داخلی که در رسانه ها نیز انعکاس پیدا کرده، تورم در بهار امسال (آخرین فصل فعالیت دولت گذشته) نزدیک به ۷۰ درصد بوده است.

در کنار این موارد می خواهم توجه شما را به مقایسه نرخ نهاده های داخلی از سال ۹۷ تا ۱۴۰۰ جلب کنم که مواد اولیه پلیمری ۱۹۹ درصد، لاستیک ۲۰۱ درصد، آهن و فولاد ۳۳۳درصد، آلومینیوم ۲۱۶درصد، چدن ۲۴۰ درصد و مس ۳۷۹درصد افزایش داشته است. تمامی این اعداد و ارقام قابلیت تشریح و پرداختن به جزئیات را دارند و در صورت نیاز می شود مدارک مستدل آنها را ارائه کرد. حال شما بگویید که اصلاح ۱۸ درصدی قیمت خودرو تا چه حد می تواند زیان انباشته خودروسازان را پوشش دهد؟

متاسفانه بدترین کاری که دولت های گذشته توانستند با صنعت خودرو کنند، قیمت گذاری دستوری محصولات با فرمول های غیراقتصادی و غیرکارشناسی بود. بارها و بارها به صورت علنی و غیرعلنی، رسمی و غیررسمی، مستقیم و غیرمستقیم این آمار و اطلاعات را با مستندات لازم ارائه کردیم و خواستیم تا این شیوه قیمت گذاری تغییر کند اما گوش شنوایی وجود نداشت.

اگر اجازه داده بودند قیمت خودرو براساس اصول اقتصادی و متناسب با بازار و عرضه و تقاضا پیش برود امروز دولت و وزیر صنعت، معدن و تجارت برای اجرای یک تصمیم اصولی و منطقی، تا این اندازه تحت فشار قرار نمی گرفتند.

رویکرد گذشته باعث شد تا قیمت خودرو مانند یک فنر فشرده شود تا زمانی که آزاد شود، جهش داشته باشد و آسیب هایی هم وارد کند اما اگر نگاه اصولی و اقتصادی بر آن حاکم بود، یک خودرو به جای اینکه ناگهان ۵۰ میلیون تومان افزایش قیمت داشته باشد، به مرور، متناسب با شرایط بازار و با یک شیب منطقی افزایش پیدا می کرد و مشتریان نیز به دلیل نقش آفرینی واسطه ها، برای تهیه خودرو مورد نیاز خود با این مشکلات عدیده رو به رو نمی شدند.

حال که با تصمیم جسورانه دولت و وزیر صنعت، معدن و تجارت، زمینه اصلاح اشتباه های گذشته ایجاد شده است، می توان امیدوار بود که خودروسازان فرصت افزایش تولید و در نتیجه افزایش عرضه را پیدا کنند که همین امر نخستین گام در بهبود وضعیت صنعت و بازار خودرو خواهد بود.