رانت ۱۰۰ هزار میلیارد تومانی برای عده‌ای خاص!

به گزارش خط بازار، طی سال‌های اخیر خودروسازان کشور همواره با معضل انباشت زیان اقتصادی مواجه بوده و هستند؛ زیانی که به نظر می‌رسد هر بار باید برای کاهش آن ناچار به استفاده از ترفندی به نام تجدید ارزیابی دارایی باشند. با این حال هر بار که پایان سال و آغاز سال دیگری از راه می رسد دوباره همان چالش رو به روی مدیران خودروسازی‌های کشور قد علم می کند.

صنعتی که به گفته فعالان آن از زمانی که گفته شد «پراید کیلویی چند؟» مسیر زیان دهی را آغاز کرد و با دستوری شدن قیمت تولیدات خودروسازان، هرسال به جای تولید محصولی جدید فقط شاهد افزایش زیان دهی آن‌ها هستیم. معضلی که از زنجیره نخست تولید تا مصرف کننده را درگیر خود می کند و منجر به این می شود که همگی از شرایط و سیاست‌های موجود اظهار ناراحتی کنند و گاهی از ادامه مسیر نا امید شوند. همانطور که اشاره شد قطعه سازان هم از عواقب سیاست دستوری قیمت گذاری مصون نمانده اند و اکنون خودروسازان بیش از ۴۳ هزار میلیارد تومان به آن‌ها بدهی دارند.

در همین راستا به سراغ «محمدرضا نجفی منش» رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو رفتیم که گفت و گوی وی را در راستای یافتن راهی برای خروج از این مشکلات در ادامه خواهید خواند.

بیش از ۹۰ درصد کسانی که خودرو را از خودروساز تحویل می گیرند برای مصرف خودشان نیست. براساس مکانیسم نظر سنجی و مراجعه خریداران برای دریافت خدمات پس از فروش، می‌بینیم که آن افراد قبلی که خودرو را تحویل گرفتند مراجعه نمی کنند و همگی چهره های جدید هستند

* هرچند سال ۹۸ خودروسازان با تجدید ارزیابی دارایی‌هایشان توانستند زیان انباشته شان را کمی جبران کنند اما باز هم در پایان سال ۹۹ شاهد این بودیم که باز هم همان زیان بازگشت؛ علت وقوع این مساله را در تحریم‌های خارجی می‌بینید یا به نظرتان تصمیم‌های مدیران داخلی مسبب تکرار این اتفاق است؟
متاسفانه این موضوع را باید به صراحت بگویم که دست‌هایی در کار هستند که نمی خواهد صنعت خودرو در کشور جان بگیرد. سال ۹۰ عده‌ای گفتند «پراید کیلویی چند؟» و بعد دیدیم که مسئولیت قیمت گذاری به جایی به اسم شورای رقابت سپرده شد، از آن موقع شکست در این صنعت به وجود آمد؛ یعنی با قیمت گذاری دستوری و خارج از اراده خودروسازان و سازمان های مربوطه منجر به این شدند که این صنعت همواره دچار ضرر و زیان شود.

هرچند در سال‌های گذشته خودروسازان تواستند این ضرر و زیان را با تجدید ارزیابی، فروش دارایی و غیره تا اندازه ای جبران کنند اما اکنون دیگر به نقطه انتهایی رسیده ایم و خودروسازان در حال زیان دهی هستند، به تبع آن قطعه ساز هم زیان می دهد و نمی تواند به موقع مطالباتش را دریافت کند. از همین رو اکنون مطالبات خودروسازان به شبکه تامین از ۴۰ هزار میلیارد تومان رد شده است. علت این ماجرا هم همین است که با قیمت گذاری دستوری رانت ۱۰۰ هزار میلیارد تومانی برای عده ای خاص ایجاد شده است. یعنی کسانی که خودرو را از کارخانه تحویل می گیرند و به بازار عرضه می کنند از فاصله قیمت کارخانه و بازار به ۱۰۰ هزار میلیارد تومان در سال می‌رسد بهره می برند.

با این شرایط معلوم است که یکسری نمی خواهند که این رانت از بین برود و اصرار به ادامه آن دارند تا خودرو را با قیمت ارزان از کارخانه بگیرند و با قیمت بالا در بازار بفروشند. بنابراین سود محصول نه به دست خودروساز، قطعه ساز و نه مردم نمی رسد. چون مشتری قیمت بالا را پرداخت می کند.

به جرات می توانم بگویم بیش از ۹۰ درصد کسانی که خودرو را از خودروساز تحویل می گیرند برای مصرف خودشان نیست. براساس مکانیسم نظر سنجی و مراجعه خریداران برای دریافت خدمات پس از فروش، می‌بینیم که آن افراد قبلی که خودرو را تحویل گرفتند مراجعه نمی کنند و همگی چهره های جدید هستند. معلوم است که خودرو را تحویل گرفته اند که فقط بفروشند یا حتی افرادی هستند که خودرو را نگهداری می کنند تا گران تر بفروشند.

نمونه مشابه چنین پدیده ای را در دهه ۷۰ هم داشتیم که در نتیجه شورای عالی اقتصاد اعلام کرد قیمت خودرو را باید حاشیه بازار تعیین کند. یعنی اگر قیمت خودرو در بازار ۱۰۰ میلیون تومان باشد، در کارخانه ۹۵ میلیون تومان قیمت گذاری می شد. این باعث شد قیمت بازار از ۱۰۰ میلیون تومان به ۹۵ میلیون تومان هم کاهش یابد و انقدر قیمت ها کاهش یافت تا جایی که قیمت خودرو در کارخانه و بازار یکی شد و تا ۱۳ سال این موضوع ادامه یافت. حتی بعدا شاهد این بودیم که بعضا قیمت خودرو در بازار پایین تر از قیمت کارخانه هم می آمد، چرا؟ چون برخی که نیاز مالی داشتند خودرو را حتی ارزان تر از کارخانه می فروختند تا زودتر به پول برسند.

بنابراین زمانی که آمدند این مکانیسم را بهم زدند، زیان دهی خودروسازان نیز آغاز شد. همچنین قطعه ساز زیان کرد و پولش را به موقع دریافت نکرد. بنابراین سال به سال نزدیک که عید می شود خودروسازان باید کاسه گدایی دست بگیرند و از بانک ها وام بگیرند تا بتوانند بخشی از مطالبات قطعه سازان را بدهند. این روش غلطی است که ادامه کار را سخت و غیر ممکن کرده است. ممکن است این سوال مطرح شود که چرا این روش ادامه دار است؟ نخست، مدیران خودروسازها را دولت تعیین میکند؛ به رغم اینکه دولت در خودروسازی‌ها ۱۴ و ۱۷ درصد بیشتر سهم ندارد اما تمام اعضای هیئت مدیره را خودش تعیین می کند. جز یک خودروساز که یک بخشی از آن متعلق به بخش خصوصی است مابقی همه توسط دولت تعیین می شوند.

بنابراین این ها نمی توانند خارج از اراده دولت و دستور وزیر دولت کاری را انجام دهند. هر وزیری هم که عوض می شود و طی این دولت هم شاهد تعویض چندین وزیر بودیم، برای خودش یک مجموعه دیگر را تعیین می کند تا این مدیریت را انجام دهند که این  نیز ضعف صنعت است.

* اشاره کردید قیمت گذاری دستوری آغازی برای زیان دهی ادامه دار خودوسازان است؛ به عنوان یک فعال اقتصادی که در حوزه تولید قطعات خودرو فعالیت دارید چه راهکاری برای خروج از این شرایط پیشنهاد می‌کنید؟
برای برون رفت از این شرایط چند پیشنهاد مشخص داریم. اول، دولت کاری به کار قیمت نداشته باشد و بگذارد قیمت را همانند تمام واحدها و مجموعه ها تولیدکننده تعیین کند و
خودش این قیمت را به بازار ارائه دهد و بازار را اداره کند. اگر به این راضی نمی شوند بیایند به وزارت خانه مطبوع واگذار کند. یعنی وزارت صنعت، معدن و تجارت با سازمانی به نام سازمان حمایت از تولیدکننده و مصرف کننده دارد، تعیین کننده قیمت باشد. اگر این شیوه را هم قبول ندارند قیمت گذاری را به حاشیه بازار بسپارند تا همان کمیته قیمت مثل دهه ۷۰ که موفق عمل کرد قیمت را تعیین کند.

حتی اگر این موضوع را هم قبول ندارند بگذارند بخشی از خودروها را و نه همه در بورس ارائه شود. چون همه مردم هم نمی توانند به بورس مراجعه کنند. بنابراین می توانند تعداد کمی را برای کشف قیمت و با آن قیمت مردم عرضه کنند. اگر این اقدام را انجام دهیم باعث می شود آن هجومی که برای خرید کالای رانتی و ارزان وجود دارد از بین برود و صف خریداران واقعی مشخص شود که در آنجا تعادل هم داریم. یعنی به میزانی که تولید می کنیم با نیاز جامعه تطابق دارند. بنابراین اگر خودروساز ضرر نکند و قطعه ساز هم پول را به موقع دریافت کند بتوانیم میزان تولیدات را بیشتر کنیم.

اکنون زیرساخت های ظرفیت تولید ۲ میلیون خودرو در سال را آماده کرده ایم. این درحالی است که خیلی تلاش کنیم به یک میلیون خودرو در سال هم به سختی می رسیم. لذا اگر این روش را انجام دهیم می توانیم افزایش تیراژ داشته باشیم و جلوی ضرر و زیان را هم بگیریم. افزایش تولید هم به معنای تعادل قیمت در بازار است. یعنی مطلوب این است که به جایی برسیم که هر کسی خودرو می خواهد به همان جا مراجعه کند و همان جا هم خودرو را دریافت کند، نه صف باشد و نه گرفتاری هایی باشد که اکنون برای مردم به وجود آمده است. در کل این شیوه قیمت و قیمت گذاری دستوری در هیچ جای دنیا انجام نشده و هیچ دولتی هم نیامده بگوید این شیوه خوب است و از کشور ایران تبعیت کند.

*  علاوه بر زیان ده بودن صنعت خودرو، نقدهای بسیاری به خودروسازان وارد می شود که چرا طی دو دهه اخیر نتوانسته‌ایم پیشرفت تکنولوژیکی و کیفی مناسبی داشته باشیم. همچنین حالا که قیمت تولید خودرو ایرانی بر مبنای نرخ‌های جهانی تعیین و تولید می شود چرا نمی توانیم همسو با خودروسازان بزرگ دنیا پیش برویم و یک خودرو با کیفیت و اقتصادی را به دست مردم برسانیم؟
بخاطر اینکه این صنعت مدیریت دولتی دارد و با ثبات نیست. با ثبات ترین مدیریتی که در حوزه خودرو دیدیم هفت سال و در زمان آقای غروی بود. بعد همه مدیریت‌ها بسیار کوتاه بود. مدیران به جای اینکه برنامه ریزی بلند مدت داشته باشند به ناچار باید برنامه ریزی کوتاه مدتی داشته باشند که بتوانند نیازهای روز را مدیریت کنند. بزرگ ترین و اصلی ترین معضل این است که این صنعت در اختیار دولت قرار گرفته است. دولت ها هیچ وقت نه تاجر و نه کارخانه دار خوبی نبوده اند و این موضوع که در مورد تمام دنیا صادق است.

بزرگ ترین و اصلی ترین معضل و مانع پیشرفت کیفی صنعت خودرو این است که خودروسازی در اختیار دولت قرار گرفته است. دولت ها هیچ وقت نه تاجر و نه کارخانه دار خوبی نبوده اند

در دهه ۴۰ که صنعت خودرو سازی توسط برادران خیامی در ایران ایجاد شد، آن موقع کُره کجا بود؟ در آن زمان کره ای ها به ایران می آمدند و آرزو می کردند که یک کارخانه مثل ایران ناسیونال را داشته باشند. اما چه کردیم که آن ها به قله های جهانی رسیدند. علت همانطور که اشاره کردم مشخص است، مدیریت صنعت خودرو دولتی است، هنوز هم دیر نشده است ملت ایران مردمی هوشمند و با توانایی هم خوبی هستند، فقط کافی است به آن‌ها میدان دهیم پیش بروند.

برای مثال همین گروه بهمن که بخش خصوصی مدیریت آن را بر عهده گرفته است هم مدل کامیون هایش را زد، هم دو خودرو سواری که مورد نیاز مردم است را داخلی سازی می کند. چطور می شود که آن خودروساز موفق باشد و خودروساز دولتی موفق نشوند؟ برای این است که انقدر مانع سر راه آن‌ها می تراشند و انقدر قوائد و قوانین می گذارند تا بهترین مدیر دنیا نتواند بهتر از این مدیران عمل کند. چون تمام قوائد و مشکلاتی که ممکن است وجود داشته باشد را می آوردند.

اکنون بیش از ۳۰ نهاد در کشور از جمله مجلس، قوه قضاییه، محیط زیست، شهرداری ها و غیره همگی درگیر صنعت خودرو هستند. گاهی به شوخی می گویم فقط سازمان ملل مانده است که در صنعت خودرو دخالت کند. صنعت خودرو یک متصدی دارد، یک وزارت خانه هم باید داشته باشد تا بتواند کارش را انجام دهد. اگر بخواهد این کار درست انجام بگیرد باید حتما دولت تصدی گری خودش را کنار بگذارد و این کار را به بخش خصوصی بسپارد تا پیشرفتی حاصل شود.

علاوه بر این دولت هم می تواند به جای اینکه پاسخگو باشد، خود مطالبه گر باشد. در این دوره های مجلس یک تفحصی کنید خواهید دید که اکثر مواقع که وزیر صنعت را در مجلس خواسته اند فقط سر خودرو بوده است. یعنی کمتر سر مسائل دیگر یک وزیر را به مجلس احضار کرده اند. بنابراین متولیان می بینند انقدر گرفتاری و مشکل وجود دارد اما دست برنمی دارند و خودرو را واگذار نمی کنند.

* اقتصاد دستوری را دلیلی بر عقب ماندگی صنعت خودرو و زیان‌دهی عنوان کردید، تحریم‌ها به نظرتان چه تاثیری بر این فرایند داشته است؟ به عنوان یک تولیدکننده بفرمایید تحریم‌های اقتصادی طی این سال‌های اخیر بیشتر مانع فعالیت بوده یا همانطور که برخی از اقتصاددانان عنوان می‌کنند محرکی برای حرکت به سمت خودکفایی و خودباوری بوده است؟
در مورد تحریم‌ها باید بگویم که به صنعت خیلی کمک کرد، به این دلیل که زمانی که خارجی ها رفتند همه شروع کردیم به کار کردن و این نیز نشان دهنده توانمندی است. برای مثال خودرو «شاهین» در گروه سایپا و «تارا» در ایران خودرو نتیجه همین تحریم‌ها است. خودرویی که قرار بود پژو بیاورد اما با تغییراتی اکنون بیش از ۹۰ درصد داخلی سازی شده است. بنابراین این توانمندی وجود دارد و یک فشار دیگر که آمد این بود که تامین قطعات از خارج به خاطر مسائل ارزی، بانکی و تحریمی خیلی مشکل شده بود و همین شد که نهضت ساخت داخل را به حرکت انداختند و الان برای نزدیک ۳۰۰ میلیارد یورو برنامه داخلی سازی وجود دارد. در همین راستا میز پنجم هم در سازمان گسترش در حال انجام است.

علاوه بر این در حال حاضر بیش از ۵ هزار شرکت دانش بنیان توانمند در کشور داریم کافی است که به همه میدان داده شود و مورد توجه قرار گیرند. البته باید مواظب باشیم که بعد از رفع تحریم ها این دستاوردها از بین نرود. باید مسیری را طی کنیم که بتوانیم در صنعت خودرو بالای ۸۰ تا ۹۰ درصد ساخت داخل داشته باشیم و با تحقق چنین چیزی دیگر کسی به سراغ تحریم ما نخواهد افتاد.

هنوز هم دیر نیست و می توانیم کاری را انجام دهیم و توانمندی آن را داریم. فقط کافی است که سیاست های دولت عوض شود و توجه به تولید افزایش یابد. الان بانک مرکزی فقط نرخ ارز مالی را محاسبه می کند و تولید محلی از اعراب برای آن ندارد. بنابراین اگر کاری کنیم که کشور تولید محور شود بانک به جای ۳۰ درصد ۴۰ درصد تسهیلات به تولید می دهد. همچنین بانک مرکزی و وزارت خانه کمک هایشان را به تولید بیشتر می کنند. بنابراین نه تنها کمک ها را بیشتر می کنند بلکه موانع را هم از سر راه بر خواهند داشت. اگر این اتفاق رخ دهد می توانیم مطمئن شویم که این توانمندی را داریم چون صنعت خودرو یکی از صنایع بسیار مهم قرن گذشته دنیا است و خوشبختانه جزو ۲۰ کشور دنیا در این زمینه هستیم.