به گزارش خط بازار، مرتضی مصطفوی در همین رابطه  گفت: نبایستی در بحث‌های سیاستگذاری صفر و یکی نگاه کنیم. بلکه در سیاستگذاری باید تصمیماتی اتخاذ شود تا اکثر ذی‌نفعان از آن بهره مند شود. قیمت‌گذاری دستوری امری خلاف عرف بازارهای تولیدی و صنعتی است. کارخانه‌های خودروسازی همانند یک بنگاه صنعتی هستند و مانند تمامی آن بنگاه‌های هزینه‌های تولید دارند و باید بتوانند کالای خود را با کسب سود، در بازار بفروشند اما باید متوجه بود که خودروساز تنها ذی‌نفع این بازار نیست.

مصطفوی تاکید کرد: در دنیای امروز کارخانه‌ها با مفهوم رقابت سرو کار دارند و عنصر تعیین کننده قیمت، رقابت است. خودروسازان دنیا با شناسایی ظرفیت‌های رقبا، قیمت محصول خود را معین می‌کنند.

وی در خصوص ویژگی‌های بازار خودرو در ایران گفت: چنانچه بخواهیم در ایران به خودروسازان اجازه دهیم خودشان قیمت را تعیین کنند به دلیل آنکه بازار انحصاری است و تنها دو شرکت بزرگ باهم رقابت دارند، عملا به ضرر مردم تمام خواهد شد. آزاد شدن قیمت خودرو در ایران حال مردم را خوب نخواهد کرد و تنها باعث می‌شود کالای بی‌کیفیت با قیمت بالا به دست مصرف کننده برسد.

 

این کارشناس خودرو افزود: برای اصلاح قیمت ماشین باید قیمت گذاری آزاد در شرایط رقابتی باشد تا خودروساز ناچار شود با افزایش بهره‌وری قیمت تمام شده محصول خود را پایین بیاورد.

وی یادآور شد: در شرایط فعلی صرف ازاد کردن قیمت، تاثیری بر کیفیت و حال مصرف کننده ندارد؛ چون بازار در اختیار دو خودروساز است و مردم حق انتخاب دیگری ندارند.

مرتضی مصطفوی در پاسخ به این سوال که «چه عواملی منجر به افزایش قیمت نهایی خودروهای ایرانی شده است» گفت: در خودروسازی دولتی و شبه دولتی کنونی ایران، فساد و رانت موج می‌زند. انتصابات و هزینه‌های غیرضروری این کارخانه‌ها را درگیر خود کرده است و دلال بازی در تامین مواد اولیه و قطعات خودرو هزینه‌های تولید را بالا برده است.

وی یادآور شد: مادامی که بخش دولتی مدیریت این مجموعه‌ها را برعهده داشته باشد و رقابتی ایجاد نشده باشد، قیمت‌ها دقیق و بهینه نخواهد بود در شرایط رانتی دفاع از آزادسازی قیمت یعنی کلاه گذاشتن بر سر مردم؛ چرا که مردم مجبورند قیمت بالایی بابت خرید خودرو بپردازند، چون پول بابت فساد و دلال بازی فرآیند تولید ماشین سواری می‌پردازد.

این کارشناس خودرو یادآور شد: ما مخالف آزاد سازی قیمت نیستیم اما اما وقتی فساد هست و قطعات تا سه برابر قیمت به دلیل دلالی در خودرو بکار گرفته می‌شوند دیگر سرمایه گذاری توجیه اقتصادی ندارد و این کلاهبرداری است. اکنون ما تمام مسائل داخلی را رها کرده و تنها به دنبال تعیین قیمت هستیم چرا که برای اصلاح ساختار‌های این شرکت‌ها باید با مافیا در بیافتند، و کمتر مدیری چنین خطری را برای خود می‌خرد.

مصطفوی در پاسخ به این سوال که «اگر جای سیاستگذاری حوزه خودرو بودند، چه تصمیمی می‌گرفتند» گفت: اگر جای سیاستگذار بودم، خودرو را به عنوان یکی از محورهای توسعه کشور اعلام می‌کردم و بخش‌ها و وزارتخانه‌های مختلف را صدا می‌زدم تا با جلب مشارکت چند وزارتخانه صنعت خودروسازی متحول شود.

وی گفت: چند دهه پیش، چین خودرو را یکی از هفت محور توسعه خود گذاشت و مابقی صنایع را با صنعت خودروسازی هماهنگ کرد.

این کارشناس گفت: به همین ترتیب اگر جای سیاستگذار بودم، با طراحی سامانه معاملات خودرو تمامی معاملات را ثبت می‌کردم. با طراحی این سامانه سیاستگذار می‌تواند دائم بازار و معاملات را رصد کند. اولین پیامد این کار این است که انگیزه دلالی از بین می‌رود. وی افزود: بازار خودرو باید سامانه معاملات داشته باشد و معاملات ثبت و وزارت اقتصاد رصد کند و دلال‌ها را شناسایی کند. سامانه تعویض پلاک به راحتی می‌تواند دلال‌ها را شناسایی کند.

مرتضی مصطفوی با نقد قرار گرفتن این صنعت زیر نظر وزارت صنایع گفت: خودروسازی باید زیرنظر وزارت اقتصاد قرار گیرد و همه معاملات خودرو توسط وزارت اقتصاد رصد شود تا دست دلال‌ها از این صنعت کوتاه گردد و قیمت نهایی محصول کاهش پیدا کند.

وی در پایان گفت: آزادسازی قیمت نیازمند مقدماتی است و در درجه اول باید این صنعت رقابتی باشد. در شرایطی که فساد و رانت و دلالی در بازار خودرو موج می‌زند، این دلال‌ها هستند که قیمت نهایی خودرو را بالا می‌برند و تلاشی برای کاهش قیمت خودروهایشان نمی‌کنند چرا که شرایط رقابتی نیست.