۰ نظر

پای امارات به کریدور رقیب ایران باز شد

در حالی که رقبای ایران با سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل دریایی خزر و توسعه کریدورهای جایگزین، جایگاه خود را تثبیت می‌کنند، فرصت‌سوزی‌های مکرر باعث شده ایران با وجود موقعیت استراتژیک ترانزیتی، از گردونه رقابت عقب بماند.

کد خبر : 125631

تاریخ انتشار :شنبه 5 مهر 1404 - 8:09

به گزارش خط بازار؛ گروه AD Ports امارات قراردادی با Baku Shipyard جمهوری آذربایجان برای ساخت دو کشتی کانتینری با آبخور کم هر یک با ظرفیت ۷۸۰ کانتینر (TEU) امضا کرد.این کشتی‌ها که به‌طور ویژه برای دریای خزر طراحی شده‌اند، قرار است در سه‌ماهه پایانی ۲۰۲۷ وارد ناوگان شوند و به افزایش ظرفیت کانتینری و ارتقای پایداری لجستیک منطقه کمک کنند.کاپیتان محمد جمعه الشمیسی، مدیرعامل گروه AD Ports، تأکید کرد که این کشتی‌ها علاوه بر افزایش ظرفیت حمل، قابلیت اطمینان خدمات را ارتقا داده و در توسعه پایدار زنجیره‌های تأمین منطقه نقش‌آفرینی خواهند کرد.این پروژه بخشی از استراتژی توسعه فعال گروه در آسیای مرکزی است. پیش‌تر این گروه هاب بین‌مدلی تفلیس را افتتاح کرده و توافق تجاری میان امارات و آذربایجان را به امضا رسانده بود. در سال ۲۰۲۴، تجارت غیرنفتی دوجانبه میان دو کشور ۴۳ درصد رشد داشته و به ۲.۲۴ میلیارد دلار رسید؛ نشانه‌ای روشن از رشد جریان کالا و افزایش پیوندهای تجاری منطقه‌ای.لازم به ذکر است که در سال‌های اخیر، کاهش عمق آب دریای خزر علاوه بر ایجاد چالش‌های زیست‌محیطی، فعالیت‌های کشتیرانی و دریانوردی بنادر را نیز با اختلال مواجه ساخته است. یکی از راهکارهای مهم برای مواجهه با این چالش، استفاده از شناورهای با آبخور کم است که امکان تردد و حمل بار در شرایط جدید را فراهم می‌سازد.

از سوی دیگر، فعال‌سازی کریدورهای تجاری و توسعه حمل کانتینری در دریای خزر، اهمیت این شیوه حمل را بیش از پیش نمایان می‌سازد. حمل کانتینری نه تنها موجب افزایش بهره‌وری و کاهش هزینه‌ها می‌شود، بلکه با استانداردسازی و تسهیل در فرآیندهای بارگیری و تخلیه، نقش کلیدی در رونق کریدورهای تجاری منطقه‌ای و تقویت جایگاه بنادر حاشیه خزر ایفا می‌کند.به گزارش فارس، پس از جنگ روسیه و اوکراین در سال ۲۰۲۲، رقیب دیگری برای دو مسیر کریدور شرق-غرب پیدا شد که ترکیه، قفقاز و آسیای مرکزی را از طریق دریای خزر به هم وصل می‌کرد و به کریدور میانی یا ترانس خزر معروف است.مهدی باقری، کارشناس حمل‌ونقل و ترانزیت، عنوان کرد که با وجود اتصال یکپارچه ریلی ایران، کشورهای آسیای مرکزی برای توسعه تجارت خود با ترکیه و غرب، رو به دریای خزر آوردند.وی تصریح کرد که عبور از دریای خزر نیازمند دو بار تخلیه و بارگیری در طرفین دریای خزر است و افزایش زمان و هزینه ترانزیت را در پی دارد. با این حال، آن‌ها رو به این مسیر پرهزینه آورده‌اند.باقری افزود: باید در سیاست‌های کلان ترانزیت کشور تجدیدنظر شود و به ارزیابی این بپردازیم که چرا بازرگانان کشورهای دیگر با وجود مزایایی ذاتی جغرافیای ایران، به سمت مسیرهای رقیب و دورزننده ایران روی آورده‌اند.گفتنی است دو هفته گذشته نیز راه‌آهن ملی قزاقستان (KTZ) سرویس قطار باری میان آلماتی و استانبول با عبور از دریای خزر رونمایی کرد که بار دو کشور را بین ۲۰ الی ۲۵ روزه جابه‌جا می‌کند.

منبع: فارس